NS overweegt te stoppen met Duitse dochter

Duitse spoorwegen Sinds 2009 is NS-dochter Abellio actief op het Duitse spoor. Eerlijke concurrentie wordt volgens buitenlandse vervoerders belemmerd door miljardensubsidies aan Deutsche Bahn.

Een elektrische trein van NS-dochter Abellio op het het station Essen Hauptbahnhof.
Een elektrische trein van NS-dochter Abellio op het het station Essen Hauptbahnhof. Foto VINCENT JANNINK/ANP

NS-dochter Abellio heeft het zwaar in Duitsland. Het vervoer op vijftig regionale spoorlijnen zorgt voor forse verliezen voor NS. De coronacrisis is zwaar, maar is niet de oorzaak van de problemen.

Die is structureler. Volgens buitenlandse concurrenten van het nationale Deutsche Bahn (DB) wordt marktwerking op het Duitse spoor belemmerd door bevoordeling van DB. Door miljarden staatssteun is volgens de andere vervoerders sprake van „grootschalige concurrentievervalsing”.

Doorgaan in Duitsland op de huidige manier heeft voor NS geen zin, zegt Bert Groenewegen, financieel directeur van NS. Hij formuleert het voorzichtig: „Als de problemen niet worden opgelost moeten we onze positie heroverwegen.” Maar ook: „Ik ben er niet positief over. We moeten niet ten koste van alles vasthouden aan onze positie in Duitsland.”

Via Abellio is NS sinds 2002 actief in het VK en sinds 2009 in Duitsland. Met de buitenlandse activiteiten wilde NS zich voorbereiden op liberalisering van het Europese spoor, waarbij spoorbedrijven in elk land kunnen meedingen naar concessies voor regionaal passagiersvervoer. DB doet dat ook: dochterbedrijf Arriva is actief in veertien landen, waaronder Nederland. NS ging uit van drie doelen: verdienen, leren, voorbereiden.

Lees ook dit interview met NS-concurrenten Arriva en Transdev

De Duitse spoormarkt is complex, met 27 regionale ov-autoriteiten (opdrachtgevers voor de vervoerders) in 16 deelstaten. Op de lange afstanden tussen de grote steden is DB vrijwel monopolist. Op de regionale lijnen heeft het bedrijf via dochter DB Regio een marktaandeel van 65 procent, gevolgd door het Franse Transdev (6,5 procent), het Italiaanse Netinara (5,5 procent) en Abellio (5,3 procent). De hele regionale markt is goed voor 11 miljard aan inkomsten, maar de winstmarges zijn gering.

Abellio heeft negen concessies in vier regio’s: vijf in Noordrijn-Westfalen, twee in Midden-Duitsland, een in Nedersaksen en een in Baden-Württemberg. De meeste passagiers vervoert Abellio met de in 2019 gestarte S-Bahn Rhein-Ruhr: 80.000 per dag. In 2019 had Abellio Duitsland een omzet van 534 miljoen euro, en een verlies van 32,7 miljoen euro.

Dreigend faillissement

De Duitse zakenkrant Handelsblatt schreef onlangs dat faillissement dreigt voor de buitenlandse concurrenten van DB. Abellio kan het eerste slachtoffer worden, aldus de krant, als NS eind dit jaar zijn handen af trekt van de dochter.

Het Duitse beleid maakt het voor nieuwkomers steeds moeilijker om winst te maken, zegt Matthias Stoffregen van Mofair, de belangenorganisatie van particuliere regionale vervoerders. „Officieel krijgt de vervoerder met het beste economische aanbod de vergunning. Maar in de praktijk geven de overheden de vergunning altijd aan de goedkoopste.”

Dat werkt zó’n harde prijsconcurrentie tussen de vervoerders in de hand, dat de lijnen niet of nauwelijks meer rendabel zijn. Terwijl, luidt de klacht, DB Regio zich het wegvallen van inkomsten best een paar jaar kan veroorloven, dankzij steun van het grote moederbedrijf.

Daarnaast kampt Abellio met twee problemen waar het zelf niets aan kan doen, meldde NS bij de halfjaarcijfers in augustus. Werkzaamheden aan verouderde infrastructuur zorgen voor vertragingen, en dat leidt tot boetes vanwege niet gehaalde punctualiteitseisen. In 2019 betaalde Abellio 19,4 miljoen euro aan boetes. De werkzaamheden zullen alleen maar toenemen: de Duitse regering en DB steken de komende tien jaar 86 miljard euro in modernisering van het spoor. Het klimaatdoel is verdubbeling van het aantal treinreizigers in 2030.

Extra kosten heeft Abellio ook door een nieuwe cao voor spoorpersoneel, waardoor de arbeidsproductiviteit is gedaald. Personeel kan kiezen tussen meer geld en meer vrije tijd. Veel meer mensen dan verwacht kiezen voor vrije tijd. Stoffregen: „Dat betekent dat bijvoorbeeld meer machinisten aangenomen moeten worden, om al die vrije dagen op te vullen. Maar op de arbeidsmarkt zijn die machinisten niet te vinden. Dus moet er geïnvesteerd worden in eigen opleiding, en dat zijn kosten waarmee geen rekening was gehouden.”

NS is al twee jaar in gesprek met de regionale overheden over compensatie van personeelskosten en aanpassing van het boeteregime. Tot nu toe heeft dat niet tot een voor NS bevredigend resultaat geleid, zegt Groenewegen. Aanbestedingsregels maken het erg lastig om contracten tussentijds te wijzigen.

Lees ook dit afscheidsinterview met NS-topman Roger van Boxtel

Steun uit Berlijn

Deutsche Bahn heeft dezelfde problemen, maar kan de financiële gevolgen beter opvangen. Tot 2030 ontvangt DB een kapitaalinjectie van 11 miljard euro uit Berlijn. Om de coronacrisis het hoofd te kunnen bieden wil de regering daar nog vijf miljard euro bij doen, maar die steun werd deze week voorlopig afgewezen door de Europese Commissie.

De nationale overheid in Berlijn subsidieert het regionale treinvervoer met zo’n 9 miljard per jaar, via de deelstaten, die met dat geld opdrachten verstrekken aan de spoorbedrijven.

„Dankzij de concurrentie op het spoor hebben de opdrachtgevers heel veel geld bespaard”, zegt Stoffregen van Mofair. „Als je wil dat het reizen per spoor groeit moet je er als overheid voor zorgen dat de concurrentie kan blijven bestaan. Als ze daar nu geen extra geld voor uitgeven, kost het ze over een paar jaar drie keer zoveel omdat dan partijen zijn weggevallen of niet meer willen bieden. Dan ontstaan er weer monopolieprijzen.”

De reizigers van Abellio zijn tevreden, zegt voorzitter Detlef Neuss van reizigersvereniging Pro Bahn. „De klanten zijn positief over de kwaliteit van de voertuigen, die bovendien goed schoon worden gehouden, over het moderne sanitair en over het feit dat de treinen niet te vaak uitvallen. De reiziger is tevreden over het nieuwe systeem met meerdere spelers. De overheid mag er daarom best wat meer geld in stoppen, om te voorkomen dat we straks weer terug zijn bij een situatie waarin DB het monopolie heeft.”

Lees ook dit interview met Bert Groenewegen over NS en de coronacrisis

Blijft de vraag: hoe riskant zijn de verliezen in Duitsland voor NS? Groenewegen: „Dit zijn langlopende contracten, tot 2030 of 2032. Als we geen oplossing vinden moeten we ze voortijdig beëindigen. Onze opdrachtgevers begrijpen dat we geen twaalf jaar verlies willen lijden. Dit is geen duurzaam model.”

De drie Abellio-doelen zijn uit het zicht verdwenen. Moet NS wel actief blijven over de grens? Voor Groenewegen gaat het niet langer om die doelen. „Onze buitenlandse activiteiten moeten geld opleveren en bijdragen aan goede internationale verbindingen en beter grensoverschrijdend verkeer. Dat is wat mij betreft het uitgangspunt.”