Ergernis over aankoopbelasting bij een auto leidt tot golf van rechtszaken

Belasting op auto’s Wie in Nederland een auto koopt, betaalt daarbij een belasting, bpm. Deze heffing bezorgt de fiscus hoofdbrekens en leidt jaarlijks tot duizenden rechtszaken.

Volkswagens in de opslag in Wolfsburg. Vanwege de lage prijs komen de meeste tweedehands auto’s die naar Nederland geïmporteerd worden uit Duitsland.
Volkswagens in de opslag in Wolfsburg. Vanwege de lage prijs komen de meeste tweedehands auto’s die naar Nederland geïmporteerd worden uit Duitsland. Foto Krisztian Bocsi / Bloomberg

„Overheid pakt autokoper: honderden miljoenen bpm te veel naar de schatkist.” Met een ronkend persbericht maakten de Bond Van Automobielhandelaren en Garagehouders (Bovag) en RAI Vereniging eind vorig jaar de resultaten van een uitgebreid KPMG-onderzoek bekend. In opdracht van de beide brancheorganisaties waren de consultants aan het rekenen geslagen en op iets merkwaardigs gestuit: een heimelijke belastingverhoging van honderden miljoenen.

In 2018 voerde het kabinet een nieuw systeem in voor de berekening van de Belasting van personenauto’s en motorrijwielen. Deze bpm wordt eenmalig geheven over iedere nieuw verkochte auto en motor in Nederland – én over alle importauto’s. Hoe hoger de CO2-uitstoot, hoe hoger de bpm. De nieuwe rekenmethode verving de eerdere uitstootberekening die veel ruimte liet voor trucs om de testuitslag te beïnvloeden.

De invoering zou „budgetneutraal” plaatsvinden, beloofde toenmalig staatssecretaris van Financiën Eric Wiebes (VVD) de Tweede Kamer vijf jaar geleden. Het nieuwe systeem zou dus niet worden gebruikt om de bpm te verhogen. Voor het feit dat er opvallend meer bpm in de schatkist belandde – de inkomsten stegen van 2 miljard euro in 2017 naar 2,35 miljard in 2019 – had Financiën een goede verklaring. Er waren sindsdien meer zwaardere, krachtigere en dus vervuilender auto’s verkocht.

KPMG zag iets anders. Er waren inderdaad meer zware auto’s verkocht, maar dat waren vooral elektrische. Die doen vanwege hun zware accu’s qua gewicht niet onder voor SUV’s, maar zijn vrijgesteld van bpm omdat ze geen CO2 uitstoten. Wat nou budgetneutraal?

Het ‘Overheid pakt autokoper’-onderzoek was groot nieuws onder autominnend Nederland. Tweede Kamerleden wonden zich op. Helma Lodders (VVD) en Pieter Omtzigt (CDA) eisten eind 2019 via een motie een onafhankelijk onderzoek naar onder meer de KPMG-bevindingen. Eind mei kwam deze second opinion van onderzoeksbureau SEO. Niks aan de hand, luidde de strekking. De overgang naar de nieuwe bpm is „budgettair neutraal, en daarmee correct, uitgevoerd”, schreef staatssecretaris Hans Vijlbrief (Financiën, D66) de Kamer eind mei.

Lees ook: Een advocaat- generaal grijpt naar de megafoon

Verkeerde onderzoeksvraag

Het deed denken aan de Britse politieke satire Yes, Minister, waarin een ‘creatief besturende’ overheid telkens haar zin krijgt. Door de verkeerde onderzoeksvraag te stellen, had het onderzoek de voor Financiën gewenste conclusie opgeleverd. Lodders en Omtzigt hadden gevraagd om onderzoek dat mede de jaren 2018-2020 betrof, de overgangsfase waarin volgens KPMG 600 miljoen euro extra bpm werd opgehaald. Die periode werd in het onderzoek overgeslagen. Bovendien werd de ‘budgetneutraliteit’ in de periode na 2020 gedefinieerd als budgetneutraal voor de schatkist in plaats van budgetneutraal voor de automobilist, zoals Wiebes het vijf jaar geleden omschreef. Budgetneutraliteit voor de schatkist betekent dat de bpm per auto automatisch stijgt omdat het aandeel elektrische (bpm-vrije) auto’s in het wagenpark toeneemt.

Omtzigt reageerde fel en omschreef het onderzoek als iets „waarvoor een eerstejaars student statistiek een dikke onvoldoende zou krijgen”. Met Lodders en Edgar Mulder (PVV) zette hij Vijlbrief onder druk. Begin juli gaf de staatssecretaris aan bereid te zijn opnieuw onderzoek te verrichten, nu ook naar de tussenperiode.

Lees ook de nieuwste autorecensie van Bas van Putten in NRC’s rubriek Autotest

Weinig belastingen zijn geliefd, de bpm behoort tot de minst populaire. „Afschaffen bpm”, is het belangrijkste politieke standpunt van de Bovag. Door de in 1992 ingevoerde belasting behoren auto’s in Nederland namelijk tot de duurste in Europa. AutoRai.nl maakte dat vorig jaar inzichtelijk door de nieuwprijzen van populaire automodellen in Europese landen op een rij te zetten. Een Volkswagen Golf GTI 2.0 kost in Nederland 42.765 euro (inclusief ruim 11.000 euro bpm), terwijl dezelfde auto in Duitsland 34.000 euro kost. Voor een Citroen Berlingo moet 28.620 euro (bijna 6.000 euro bpm) betaald worden, in België kost die 22.200 euro.

Het grote prijsverschil heeft mede tot gevolg dat er massaal tweedehands auto’s worden geïmporteerd uit Europese landen: Duitsland en België voorop. Sinds 2012 verdrievoudigde het aantal importauto’s nagenoeg: van zo’n 80.000 naar 229.000. Om een Nederlands kenteken te krijgen, moet over de importauto’s ook bpm worden betaald. Maar daarop wordt – net als op de waarde van een auto – afgeschreven. De bpm is dus minder naarmate de auto ouder is. Ook kan de heffing lager uitvallen als een auto beschadigd is.

Bezwaarmaker

„De Belastingdienst is er sinds jaar en dag op uit zo veel mogelijk bpm te heffen, of het volgens Europees recht mag of niet”, zegt Joost Verhoeven van juridisch dienstverlener Netcar. Verhoeven is gespecialiseerd in bpm-bezwaren. Voor zijn klanten – voornamelijk auto-importeurs, maar ook particulieren – vecht hij op no-cure-no-paybasis bpm-aanslagen op geïmporteerde auto’s aan. Hij staat te boek als een van de grootste bpm-bezwaarmakers van Nederland en is naar eigen zeggen goed voor honderden bezwaren per maand.

In 2009 was hij betrokken bij een verstrekkende zaak waarin de Hoge Raad een streep haalde door het bpm-beleid wegens strijdigheid met EU-regels. Bij geïmporteerde auto’s hief de fiscus bpm over de verkoopprijs aan particulieren in plaats van over de inkoopprijs van de importeur. Zo kon de importauto nog duurder worden dan de vergelijkbare Nederlandse, zag de Hoge Raad, en dat mag niet van de Europese regels voor de interne markt. „Dat betekent dat jarenlang ten onrechte te veel is geheven.”

De nieuwe bpm-rekenmethode die de Belastingdienst daarop invoerde, verbood de Hoge Raad in 2012 ook. Deze ‘12%-regeling’ bevatte opnieuw een rekensystematiek waarbij de bpm op geïmporteerde auto’s duurder kon uitvallen dan op vergelijkbare Nederlandse voertuigen. En daar bleef het niet bij. Sindsdien waren er verschillende zaken waarin de Hoge Raad de fiscus terugfloot, dit jaar nog over welk jaar uitgangspunt is als je een auto importeert.

Beroepsverbod

Intussen dreigt voor Verhoeven een beroepsverbod. In gerechtelijke procedures omschreef hij Nederland onder meer als „bananenrepubliek waar alleen de palmbomen nog ontbreken” en rechters als „clowns”. „[De Oegandese dictator] Idi Amin zou zich afgunstig omdraaien in zijn graf als hij de vindingrijkheid van de Nederlandse rechtspraak voorbij zou zien komen”, luidt een van zijn sneren. Volgens Verhoeven negeren rechters te vaak het hogere EU-recht.

De Hoge Raad buigt zich nu over de vraag of Verhoeven – en zijn bv Netcar – permanent kunnen worden geweigerd als gemachtigde in bpm-zaken voor derden. Zo’n beroepsverbod zou opmerkelijk zijn. Het is binnen het bestuursrecht een zeldzaamheid dat gemachtigden worden geweigerd. Laat staan een gemachtigde als Verhoeven, die veel zaken behandelt en wint en die niet alleen door zijn grove taalgebruik maar ook om inhoudelijke redenen een probleem voor de Belastingdienst is.

De fiscus heft zo veel mogelijk bpm, of het volgens EU-recht mag of niet

Joost Verhoeven jurist

Bezwaarmakers als hij leggen „een groot beslag” op de capaciteit van fiscus en rechterlijke macht, waarschuwden opeenvolgende staatssecretarissen van Financiën. Jaarlijks worden duizenden bezwaar- en beroepsprocedures in bpm-zaken gevoerd. Veel ervan bereiken de rechter: in 2018 en 2019 waren het er bijna 2.900 respectievelijk ruim 2.500, meldt de Raad voor de rechtspraak.

Volgens het ministerie is er een ‘bedrijfstak’ ontstaan van professionele bezwaarmakers die in de jacht op proceskostenvergoedingen op no-cure- no-paybasis hun diensten aanbieden. Het bpm-voordeel dat zij voor hun klant behalen, zou geregeld veel lager liggen dan de proceskostenvergoedingen die zij in eigen zak steken. Die vergoedingen kunnen oplopen. Van 261 euro voor wie tijdens de interne bezwaarprocedure bij de fiscus gelijk krijgt, tot meer dan duizend euro bij de rechter.

Rijp voor herziening

De bpm-bereking voor importauto’s is complex. Het kan op drie manieren: via een koerslijst, taxatierapport of forfaitaire tabel. Bij de waardering moet volgens EU-regels rekening worden gehouden met zaken als kilometerstand, technische staat en uitvoering inclusief extra’s. Bij een geïmporteerde auto is „altijd discussie mogelijk over de ‘werkelijke’ waarde”, schreef de vorige staatssecretaris, Menno Snel (D66), de Kamer. Dat biedt belastingplichtigen „ruime mogelijkheid” om „in bezwaar en beroep te gaan”.

Volgens Jan Rolleman van AMD Automotive Fiscalisten krijgt een rechter vaak twee autotaxaties voorgeschoteld: een van de belastingplichtige en een van de Belastingdienst. „Dan krijg je een welles-nietesdiscussie bij de rechter. Die wikt en weegt en stelt de waarheid dan vaak in goede justitie vast.” Ofwel: ergens in het midden. De bpm-aanslag blijft dan niet volledig in stand en dus ‘wint’ de belastingplichtige en heeft hij recht op proceskostenvergoeding. Rolleman zegt – principiële kwesties daargelaten – niet op no-cure-no-paybasis te werken.

Hoeveel procedures de Belastingdienst afgelopen jaren verloor en hoeveel hij aan proceskostenvergoedingen kwijt is, geeft de fiscus desgevraagd niet prijs. Het ministerie van Justitie en Veiligheid laat dit nu door zijn onderzoekscentrum WODC uitzoeken. Daarbij speelt de klacht die het ministerie van Financiën al jaren uit: dat bezwaarmakers die op no-cure-no-paybasis werken, onnodige procedures aanspannen om een proceskostenvergoeding op te strijken.

Bezwaarmaker Verhoeven vindt het verwijt dat het hem alleen om de proceskostenvergoeding te doen is niet terecht. Volgens hem heft de Belastingdienst „willens en wetens” bewust te veel bpm, in de wetenschap dat veel mensen toch niet in beroep gaan. Bewijs daarvoor ziet hij in de vele keren dat de Hoge Raad de Belastingdienst op basis van EU-recht terugfloot. Partijen zoals hij, die op no-cure-no-paybasis de technisch complexe bpm-zaken voeren, zijn nodig om de Belastingdienst bij de les te houden. „Als je een advocaat moet inschakelen, ben je zo een paar duizend euro verder. Dat loont dus niet als de bpm-aanslag een paar honderd euro te hoog is.”

Vijf jaar geleden gloorde in politiek Den Haag nog hoop voor partijen als de Bovag, die voor volledige afschaffing van de bpm en voor belasting op autogebruik pleiten. In zijn ‘autobrief’ constateerde toenmalig staatssecretaris Wiebes dat de „uitvoerbaarheid van de bpm onder grote druk” staat en adviseerde hij de belasting „zoveel als mogelijk te beperken”.

Lees ook: Moeten we nu elektrisch gaan rijden of toch nog even wachten?

Berekening verschuiven

Wiebes’ opvolgers onderzochten alternatieven, maar besloten niet tot afschaffing of beperking van de bpm. In plaats daarvan kondigde het kabinet op Prinsjesdag aan dat overheidsdienst RDW importauto’s voortaan gaat controleren, in de hoop zo discussie (en rechtszaken) over de waarde van import-auto’s terug te dringen.

Of dat lukt, is de vraag. Het kabinet kiest er namelijk ook voor het moment van bpm-berekening te verschuiven, waarmee het mogelijk een nieuwe aanleiding voor rechtszaken schept. Over nieuwe auto’s moet nu nog afzonderlijk btw en bpm worden betaald. Straks wordt de bpm bij de kale autoprijs geteld en moet daar ook btw over betaald worden. Belasting op belasting dus, waardoor auto’s volgens de Bovag al gauw duizend euro duurder worden.

Volgens fiscalist Rolleman is de „tijd rijp voor een algehele herziening van de Wet bpm”. Die stamt nog uit de tijd dat Europa geen vrij verkeer van goederen en personen kende en staat – na alle uitspraken van de Hoge Raad – bol van de reparatiewetgeving. „Waarom maak je niet gewoon een wet die klopt en niet zo veel voer voor rechtszaken geeft?”