Recensie

Recensie

Een spiegelende binnenzee, van grote betekenis voor Amsterdam

Oosterdok Het Oosterdok is in zijn leegheid on-Amsterdams. Maar wat gebeurde er veel, blijkt uit een net verschenen schitterend boek.

Luchtfoto Oosterdok met boven Oosterdoksdam. In het midden Nemo, rechts daarvan het Marineterrein. Op de kop van Oosterdokseiland de bouwput van Booking.com.
Luchtfoto Oosterdok met boven Oosterdoksdam. In het midden Nemo, rechts daarvan het Marineterrein. Op de kop van Oosterdokseiland de bouwput van Booking.com. Foto Paul Deelman

Vlak naast de Amsterdamse binnenstad, iets aan de oostzijde, strekt zich een watervlakte uit, een spiegelende binnenzee die voor de geschiedenis van de stad van beslissende betekenis is geweest. Het monumentale Scheepvaartmuseum (1656) staat op de oever, de IJtunnel naar Noord duikt erin weg. In de ene hoek het Centraal Station en in de andere, schuin daartegenover, de Schreierstoren. Historische schepen liggen in de Museumhaven aangemeerd. Ultramoderne architectuur van science-museum Nemo, Arcam (Architectuur Centrum Amsterdam) en de Openbare Bibliotheek (OBA) bepalen het blikveld. Je kunt erin zwemmen en erlangs flaneren over boardwalks, het water vlak onder je voeten. Dit was eeuwenlang dé zeehaven van Amsterdam.

Dit gaat over het Oosterdok, het havenbassin dat ligt ingeklemd tussen de spoorlijn en het Oosterdokseiland aan de noordzijde, Kattenburgereiland aan de oostkant, de Prins Hendrikkade in het zuiden en ten westen de Odebrug en de Kamperbrug.

Hoewel de stadsdrukte in en rondom het Oosterdok intens is, kennen weinig mensen de geschiedenis ervan. Dit laatste inspireerde Titus Dekker, bootbewoner aan de vlakbij gelegen Wittenburgervaart, op onderzoek uit te gaan naar de geheimen van het Oosterdok. Als redacteur en auteur stelde hij met scheepshistorici, stadskenners en schrijvers het rijk geïllustreerde boek Oosterdok. Verhalen van een Amsterdamse haven samen. De lezer gaat mee op een tijdreis vanaf het vroegste begin van Amsterdam tot het Oosterdok van nu, met zelfs een blik op de toekomst.

Kikkerbilsluisbrug aan de Prins Hendrikkade, oktober 1939, met rechts op de achtergrond het Centraal Station. Foto Stadsarchief Amsterdam

Meer dan ooit staat het dok in het brandpunt van grootstedelijke vernieuwingen. Alleen al de bouw van het overwegend uit glas opgetrokken kantoor van Booking.com op de kop van het Oosterdokseiland, naast het conservatorium, bewijst dat. Daar komen vanaf 2022 vierduizend mensen te werken in een spectaculair bouwwerk, waarvan de glazen panelen lijken op een insectenoog. Zo goed als dagelijks passeer ik het Oosterdok, en telkens valt me op dat de uitgestrektheid ervan zo bijzonder contrasteert met de intimiteit van de grachten. Je zou kunnen zeggen: het Oosterdok is in zijn leegheid on-Amsterdams.

IJtunnel brak water in tweeën

Van oorsprong was de watervlakte nog weidser, want met de aanleg van de IJtunnel (1968) brak deze als het ware in tweeën. In diezelfde tijd verrommelde het dok en vielen maritieme bouwwerken in en rondom het dok ten prooi aan de slopershamer, zoals het boek beschrijft, en nu „(raast) dag en nacht het verkeer door de IJtunnel”. Tot halverwege de jaren tachtig kreeg het dok een stiefmoederlijke behandeling; het lag aan de rafelrand en het leek of de stad er zich niet echt om bekommerde. Een tocht naar het Oosterdok was zoiets als op expeditie gaan naar een no go area, waar je mensen tegenkomt met „deviant gedrag”, aldus een van de auteurs.

De aanleg van de IJtunnel, oktober 1965. Helemaal rechtsboven het Centraal Station, linksonder het dak van het Marine Paleis. Foto Stadsarchief Amsterdam

Dit alles had er ook mee te maken dat het ministerie van Defensie vele decennialang het Marineterrein achter het Scheepvaartmuseum strikt gesloten hield, verscholen achter een eeuwenoude bakstenen muur langs de Kattenburgerstraat en ontoegankelijk via het water. Op kaarten stond het gebied als wit aangemerkt, en daardoor intrigeerde het mij (en ongetwijfeld vele Amsterdammers) altijd: wat gebeurt daar achter die muur? Vaak lagen er zilvergrijze oorlogsbodems langs de Dijksgracht.

Uit het boek leren we dat vlakbij de entree van de IJtunnel een prachtig negentiende-eeuws stadskasteel lag, met torens en versieringen en al. Het was de commandantswoning van de marine en heette toepasselijk het Marine Paleis. Er lag een klein park naast, begroeid met hoog opgaande loofbomen. Helaas zijn gebouw en park gesloopt. Architectuurdeskundige Maarten Kloos, oud-directeur van Arcam, bepleit dat de ‘dynamische’ toekomst van het „eeuwig jonge Oosterdok” moet gelden als toonbeeld van „een levendig samengaan van huidige cultuur en nautische historie”. Wat vooral niet mag, aldus Kloos, is „verdere aantasting van open water”.

Strand aan de Prins Hendrikkade, circa 1960; generaties Amsterdammers leerden hier zwemmen. In het midden het later verdwenen Marine Paleis, rechts Scheepvaartmuseum en Oosterkerk. Foto Kees Scherer / Maria Austria Instituut, Amsterdam.

Het is nauwelijks voorstelbaar, maar het Oosterdok stond vanaf de vijftiende eeuw in directe verbinding via het IJ met de Zuiderzee, en dus met de getijden. Bij noordwesterstorm kwamen de zeegolven de stad binnen, het kon er spoken, en bij eb stond er slechts enkele decimeters water in het dok. Om de schepen veiligheid en beschutting te bieden, werd een dubbele palenrij gebouwd aan de zuidoever van het IJ. Deze palenrij, zou je kunnen zeggen, speelt de verborgen hoofdrol in het boek: die rij bepaalt op verrassende wijze het aanzien van het huidige Amsterdam. Vanaf 1500 groeit de stad razendsnel en bloeit de scheepvaart. Palenrijen beschermden de haven en nieuwe eilanden werden aangeplempt, zoals Uilenburg, Rapenburg en Waalseiland. Er moest ruimte komen voor houtopslag en werven.

Door de eeuwen heen werden in het Oosterdok schepen gelost en geladen. Richtte de handel uit de late vijftiende en de zestiende eeuw zich vooral op hout uit Scandinavië, de vaart op Indië vanuit het Oosterdok vanaf de zeventiende eeuw gaf de stad haar economische impuls: Oostindiëvaarders kwamen aan met kostbare lading van specerijen. De pakhuizen geurden naar peper, nootmuskaat, foelie.

Dankzij dit kloppende havenhart ontplooide de zeevaart zich. De oostelijke eilanden Kattenburg, Wittenburg en Oostenburg werden gebouwd, met werven en woningen voor de scheepsbouwers. Het huidige Scheepvaartmuseum behoorde de admiraliteit toe, de toenmalige marine, en vormde als ’s Lands Zeemagazijn de opslagplaats voor explosieven, kanonnen en wapentuig.

Woonhuis Michiel de Ruyter

Vanuit zijn woonhuis aan de Prins Hendrikkade 131 had admiraal en zeeheld Michiel de Ruyter zicht op zowel de handels- als de oorlogsvloot. Aan de Prins Hendrikkade vestigden zich in de loop van de tijd rederijen die de hele wereld bestreken, zoals het Scheepvaarthuis – nu Grand Hotel Amrâth –, waar tal van reders bijeen zaten die op de Oost voeren. Maar ook was er het gebouw van de Holland West-Afrika Lijn. Er kwamen de Kweekschool voor de Zeevaart en een Zeemanshuis.

Artillerie-instructieschip Hr. Ms. Bellona, getooid met vlaggen, vlak voor de tewaterlating op de Rijkswerfin het Oosterdok. Op de achtergrond het eiland Kattenburg, 1891. Foto Scheepvaartmuseum Amsterdam

Deze gebouwen bestaan nog steeds, we kunnen erlangs lopen; het boek biedt de achtergrond van het Oosterdok als zenuwknooppunt van de Amsterdamse overzeese wereld. De talrijke plattegronden, schilderijen, foto’s en andere illustraties vertellen een rijk beeldverhaal van hoe de stad zich als het ware ontvouwt rondom dit Oosterdok. Hier ruiste en ritselde het van de zeilen en werd het beeld bepaald „door een waas van masten en tuigages”, zoals Kloos schrijft.

Maar al vroeg dreigde gevaar, zoals stadshistorici Jerzy Gawronski en Lidewij de Leeuw aantonen in het hoofdstuk ‘Aanplemping en verzanding’. Die palenrij om schepen een veilige haven te bieden had een dramatisch nadeel: het Oosterdok verzandde door de eb- en vloedstromen uit de Zuiderzee. Bij vloed kwam slib binnen, dat bezonk in het relatief stille water achter de palen, en zo vulde zich de haven. Moddermolens baggerden de boel weliswaar uit, maar het hielp niet echt. Ook werden de schepen steeds groter.

Een stad als Amsterdam met zijn dijkenbouwers en waterstaatkundigen bedacht een plan om die verzanding tegen de gaan: bouw op de plaats van palen een dam die het dok afsluit voor de grillige invloeden van de Zuiderzee. Zo geschiedde. Dit werd de Oosterdoksdam. Op een historische kaart uit 1842, „zamengesteld en met goedkeuring van Heeren Burgemeester en Wethouders”, zien we dat die dam loopt vanaf het eiland Zeeburg tot aan het begin van de Prins Hendrikkade. Niet alleen het Oostelijk Dok, ook het Westelijk Dok werd door een dam omarmd. Het slibgevaar was geweken. Maar toch verloor het dok aan het eind van de negentiende eeuw zijn maritieme betekenis: de nieuwe tijd bracht stoomschepen en die meerden af aan de kades van Java- en KNSM-eiland.

Het Oosterdok en het Rijks Marinedok met in het rood de aanleg van de IJtunnel-pier en het dichtgooien van de noordoosthoek van het Oosterdok, nu een deel van het Marineterrein. De zuidelijke dam van het dok werd geruimd voor de entree van de IJtunnel. Ingekleurd detail van een kaart uit een Baedeker-reisgids, Leipzig 1898.

Stadsarchief Amsterdam

CS: nekslag voor de scheepvaart

Mede door de bouw van het Centraal Station tussen 1881-1889 verdween de bedrijvigheid uit het Oostelijk Havengebied. Het is een algemeen aanvaard idee dat het station op die plek aan Damrak en het IJ de nekslag betekende voor de scheepvaart. Uit dit boek blijkt echter dat het een briljant idee was, want de spoordijk lag er in feite al, die werd gevormd door de Oosterdoksdam. Dus zonder de aanleg van de palenrij van ruim vier eeuwen geleden had Amsterdam vermoedelijk geen Oosterdoksdam, geen spoorlijn over die dam en tot slot het Centraal Station op een andere plek. Hoe zou de stad er dan hebben uitgezien?

Het opleidingsschip Pollux meert aan aan de Oosterdokskade, 1969. Op het schip kregen arme jongeren van het Matrozen-instituut (1849) kans op een beroep als koopvaardijmatroos. Foto Scheepvaartmuseum Amsterdam

Het Oosterdok-boek geeft in chronologisch overzicht een gevarieerd beeld van het dok met historische en persoonlijke invalshoek. Zo komt een beurtschipper aan het woord over zijn verdwenen beroep en spreekt een scheepsrestaurateur uit de Museumhaven liefdevol over zijn meer dan honderd jaar oude zeilend vrachtschip Hoop op Welvaart. Foto’s van toen contrasteren prachtig met foto’s van nu.

Met de komst van het Scheepvaartmuseum in 1973, gevestigd in het aloude ’s Lands Zeemagazijn, kreeg het bijna verkwanselde Oosterdok een gloednieuwe en vooral culturele betekenis met toonaangevende instellingen als Nemo, Arcam, OBA, Muziekgebouw aan ’t IJ en Conservatorium van Amsterdam. Ook het eens verboden Marineterrein is ontsloten met horeca en creatieve bedrijven, evenals de Dijksgracht.

Nautisch verleden nog tastbaar

Het Oosterdok is een magische plek, waar het nautische verleden nog altijd tastbaar is. Het is mogelijk er helemaal omheen te lopen, met het Nemo – gebouwd bovenop de IJtunnel – als baken. Dit ontwerp van Renzo Piano verbeeldt de kopergroen uitgeslagen boeg van een schip. We kunnen op dit gebouw de hoogte in, trede na trede stijg je twintig meter boven het Oosterdok uit. Vanaf daar kijk je in alle windrichtingen over heel de stad. Vlak onder je ligt de spoorlijn over de Oosterdoksdam. Na lezing van dit boek is dit geen gewone rails; met enige verbeelding zien we er nog de oorspronkelijke dubbele palenrij in. Het Oosterdok van nu geldt als voorbeeld hoe het Amsterdamse zeeverleden past in een hedendaagse stad.

Oosterdok. Verhalen van een Amsterdamse haven. Redactie: Titus Dekker. Uitg. Walburgpers, 143 blz. Prijs € 24,95. Nederlands-Engelstalige editie. Inl: walburgpers.nl

●●●●

Lees ook: Een bouwwonder twintig meter onder NAP

Reageren

Reageren op dit artikel kan alleen met een abonnement. Heeft u al een abonnement, log dan hieronder in.