Voorstel voor tóch twee bruggen over het IJ: ‘Take it or leave it’

Oeververbindingen over het IJ Twee bruggen, een voetgangerstunnel en extra pontjes: de nieuwe plannen voor het IJ in Amsterdam zijn ambitieus. Maar komt het er ook van?

Artist impression van de Westbrug, met rechts de Pontsteiger.
Artist impression van de Westbrug, met rechts de Pontsteiger. Artist impression Adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam

Het eindpunt van de Johan van Hasseltweg is een rommelig stukje stad zoals je dat in Amsterdam-Noord veel ziet. Er staan bedrijfsverzamelgebouwen en garages. Er is een chemiebedrijf en een oude, overwoekerde scheepsbouwhelling. De pont vanaf het KNSM-eiland meert er aan. Om de hoek, met uitzicht over het IJ, zit het bekende restaurant De Goudfazant.

Als het aan Alexander D’Hooghe ligt, ziet het er hier straks volkomen anders uit. Dan is dit de plek waar Amsterdams eerste brug over het IJ in Noord aan land komt. Vanaf het Azartplein zullen fietsers, voetgangers en een tram via een honderden meters lange constructie het water oversteken – en weer terug.

De Johan van Hasseltweg in Noord waar nu de pont vanaf het KNSM-eiland aanmeert en waar straks de Oostbrug moet komen. Foto Olivier Middendorp

De Belgische architect en stedebouwkundige D’Hooghe heeft een dik adviesrapport geschreven over het IJ, Genereus verbonden. Deze week werd het gepresenteerd aan raadsleden, Tweede Kamerleden en andere geïnteresseerden. De commissie-D’Hooghe moet weer vaart brengen in de besluitvorming over bruggen en tunnels over het IJ.

Al jaren wil Amsterdam nieuwe verbindingen aanleggen over het IJ: stadsdeel Noord groeit, het fietsverkeer groeit en de pontjes kunnen de passagiersstromen nu al amper aan. Maar twee jaar geleden liepen de ambitieuze plannen van het college stuk op verzet van Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De Haagse ingenieurs keurden de plannen voor een te bouwen brug vanaf de kop van het Java-eiland af: te krap, te druk, te gevaarlijk.

Wat ook meespeelde: het ministerie, dat de baas is over het IJ als vaargeul, vond dat Amsterdam veel te solistisch opereerde. Een brug over het IJ zagen ze in Den Haag sowieso niet zitten. Leuk voor Amsterdammers, maar ook een hinderlijk obstakel op de drukke scheepvaartroute.

Na het Javabrug-echec riepen de gemeente en Rijkswaterstaat samen de commissie-D’Hooghe in het leven. Zijn advies is bedoeld om, in de woorden van de hoogleraar zelf, „vrede te sluiten aan het IJ” en als „basis om plannen te maken waar de stad en het Rijk zich de komende dertig à veertig jaar aan houden.” Amsterdam krijgt zijn oeververbindingen, het Rijk de garantie van een „robuuste vaarweg” met een „genereuze vaarwegbreedte”.

Opnieuw flinke ambitie

De voorstellen van de commissie-D’Hooghe getuigen opnieuw van een flinke ambitie. Twee bruggen moeten er de komende jaren verrijzen over het IJ. Een ‘oostbrug’ voor fietsers en trams, van het KNSM-eiland naar de Johan van Hasseltweg. En een ‘westbrug’ voor fietsers en bussen, vanuit de Houthavens naar het NDSM-terrein. Verder bepleit de commissie een voetgangerstunnel achter het Centraal Station, twee nieuwe pontjes (onder meer vanaf de kop van het Java- eiland) en een verbreding van de Amsterdamsebrug tussen de Indische buurt en het Zeeburgereiland.

Ten slotte velt het rapport ook een oordeel over twee alternatieven die al een tijdje boven de markt hangen. Een kabelbaan over het IJ zou een „extra secundaire verbinding” kunnen zijn, mits privaat gefinancierd. En één buis van de IJ-tunnel openstellen voor fietsverkeer? Charmant idee, maar helaas „niet levensvatbaar” – ook niet als tijdelijke oplossing.

Het meest in het oog springen de twee bruggen. Die zaten ook in de eerder gesneuvelde plannen van de gemeente, maar schuiven nu allebei een stukje op naar het oosten en westen. De nieuwe locaties – het Azartplein op KNSM-eiland, het verlengde van de Haparandadam in de Houthavens – zijn volgens D’Hooghe „de enige plaatsen waar het IJ recht, breed en zonder kruisende stromen is”. De bruggen kunnen open, maar zijn dermate hoog (12,5 meter) dat schepen met vier lagen high cube containers er onderdoor kunnen.

De twee nieuwe locaties sluiten volgens D’Hooghe ook mooi aan op de huidige ‘fietsring’ over de Marnixstraat, Weteringschans en Sarphatistraat. In Noord zou de ring dan ‘gesloten’ moeten worden met een fietsroute langs de Johan van Hasseltweg naar het NDSM-terrein. Volgens D’Hooghe kan op deze manier „de vorm van de stad van de Gouden Eeuw voltooid worden”.

Artist impression van de Oostbrug (links stadsdeel Noord). Artist impression Adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam

Het advies is goed gevallen, zo blijkt uit een eerste rondgang. Raadsleden en andere betrokkenen zijn blij dat Amsterdam en Den Haag nu samen optrekken in plaats van elkaar de tent uit te vechten. De gemeente zegt nog voor het einde van het jaar „bestuurlijke afspraken” te willen maken met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Dat de commissie na uitvoerig onderzoek opnieuw uitkomt op twee fietsbruggen en een voetgangerstunnel, net als in de oorspronkelijke plannen van de gemeente, zorgt ook voor de nodige genoegdoening. „Amsterdam blijkt toch niet zo van lotje getikt als ze buiten de stad soms vinden”, zegt raadslid Jan-Bert Vroege (D66).

Gaan fietsers zo ver omrijden?

Toch is er ook kritiek – op de locatie van de bruggen, de volgorde van aanleg en de vele onzekerheden waarmee het project omgeven is.

Locatie naast de plek waar de pont van het KNSM-eiland aanmeert in Noord. Hier moet straks de Oostbrug komen. Foto Olivier Middendorp

Zo adviseert D’Hooghe om als eerste de oostbrug te bouwen. Niet omdat die het hardst nodig is, sterker nog, „vanuit stedelijke logica zou je de westelijke verbinding eerder moeten aanleggen, want de stad is in haar groei meer op het westen gericht”. Maar voor de westbrug is het aantal fysieke en bestuurlijke belemmeringen veel groter. Zo moet er eerst een nieuwe plek gevonden worden voor de cruiseterminal (de Coenhaven, adviseert D’Hooghe) en dient het IJ „afgewaardeerd” te worden als „maritieme doorgangsroute” – wat betekent dat grote zeeschepen straks niet meer kunnen doorsteken naar het IJsselmeer. „In oost is het aantal afhankelijkheden beperkt”, zegt D’Hooghe. „Dus beginnen we daar.”

Maar wat is de toegevoegde waarde van een brug die zo ver uit het centrum ligt? „Het is ideaal voor mensen die ten oosten van het KNSM-eiland wonen” , zegt raadslid Vroege. „Maar veel mensen wonen daar ook níét.” Hans Bakker, voorzitter van VNO-NCW Amsterdam, vraagt zich af of fietsers straks dat hele stuk gaan omrijden – en niet alsnog de pont bij CS pakken. „Fietsers in Amsterdam zijn net olifanten. Ze steken alles af, zijn niet in het gareel te krijgen.”

Volgens D’Hooghe is de oostelijke ligging van de brug volstrekt geen bezwaar. „De brug is straks rechtstreeks verbonden met de fietsring, hij ligt echt niet aan een perifeer pleintje.” Bovendien, zegt hij, is het doel van de oeververbinding juist om de mensenmassa’s weg te houden van het Centraal Station en het Damrak. „Er is daar sprake van een logistiek infarct. En uit onderzoek blijkt dat slechts twee op de tien mensen die er de pont nemen, ook werkelijk bij CS moeten zijn.”

Raadsleden zijn ook teleurgesteld over andere elementen uit het advies. Waarom zegt het rapport bijvoorbeeld niets over het wel of niet aanleggen van station Sixhaven op de Noord/Zuidlijn? „Een gemiste kans”, aldus Hala Naoum Néhmé van oppositiepartij VVD.

En dan is er nog de kwestie-Zeeburgereiland. Daar verrijst de komende jaren de dichtbebouwde Sluisbuurt. Het even verderop gelegen IJburg krijgt er ook tienduizenden woningen bij. Maar de plannen voor een fietsersbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal vanaf de Oostelijke Eilanden kunnen de ijskast in: volgens de commissie-D’Hooghe volstaat bij nader inzien een pontje. „Op die manier blijft Zeeburgereiland gevoelsmatig ver weg, omdat je een pont moet nemen of anders over de Amsterdamsebrug moet fietsen”, zegt raadslid Vroege.

Nog een jaar of tien – áls ie komt

Wanneer de eerste brug over het IJ er zal liggen – niemand die het nog weet. D’Hooghe blijft wijselijk ver weg van een tijdspad: dat is volgens hem aan de bestuurders. Maar zelfs als de gemeente meteen begint met de planning voor de oostbrug, zoals D’Hooghe bepleit, zou het nog wel een jaar of tien kunnen gaan duren – áls de brug er al komt.

De grootste onzekerheid zit hem in het geld. De gemeentelijke financiën zijn keihard getroffen door de coronacrisis – en het ergste moet vermoedelijk nog komen. Niet bepaald hét moment om honderden miljoenen euro’s te gaan investeren in een ingewikkeld infrastructureel project.

Volgens D’Hooghe is zijn advies een geval van take it or leave it. Juist omdat hij heeft gestreefd naar „het optimale huwelijk van stedelijke en nautische belangen” in de komende „dertig tot veertig jaar”, is het niet de bedoeling dat de gemeente en het Rijk selectief gaan shoppen in het rapport: bruggetje hier, pontje daar. „Als ik zo boud mag zijn: het plan moet in zijn geheel uitgevoerd worden.”

Hans Bakker van VNO NCW betwijfelt of dat gaat gebeuren – zelfs als het Rijk flink zou meebetalen. „Het lijkt me stug dat er niet wat van de plannen wordt afgeslepen. Vergeet niet dat we ook nog de kades en bruggen hebben. Daar moet zeker een miljard bij, als ze niets doen zakken er steeds meer kades weg.”

Reageren

Reageren op dit artikel kan alleen met een abonnement. Heeft u al een abonnement, log dan hieronder in.