Roger van Boxtel op station Amsterdam Centraal.

Foto Roger Cremers

Interview

‘Concurrenten hebben NS scherper gemaakt, maar ze moeten niet groter worden’

Roger van Boxtel Roger van Boxtel stopt na ruim vijf jaar als topman van NS. Hij haalde het bedrijf uit een dal en neemt afscheid tijdens een crisis. Een gesprek over corona, politiek en de markt.

Zijn afscheid als president-directeur van NS stelt Roger van Boxtel zich voor als een filmscène van de Italiaanse regisseur Pier Paolo Pasolini. „Dat ik word losgelaten op een verlaten perron, helemaal alleen. Een metafysisch beeld.”

Tot dat moment, op 1 oktober, heeft Van Boxtel het nog verbazingwekkend druk, vindt hij zelf. „Ik ben wel eerder ergens gestopt en dan bouw je het rustig af. Daar is nu geen sprake van. Mijn dagen zitten de komende maand nog vol met overleg. Corona heeft zo’n grote impact op het bedrijf. We zitten nu op 40 procent van het normale aantal reizigers. Volledig herstel gaat nog jaren duren.”

Kan dat wel, weggaan tijdens zo’n grote crisis? „Ik blijf al twee maanden langer dan gepland. Het reorganisatieplan om uit de crisis te komen ligt nu bij de vakbonden. Ze hebben beloofd om op mijn laatste werkdag, 30 september, met het oordeel van hun leden te komen. Mijn opvolger Marjan Rintel begint in moeilijke omstandigheden, dat klopt. Maar ze is er klaar voor, ze kent NS door en door.”

Lees ook dit profiel van Marjan Rintel, de nieuwe topvrouw van NS

Na ruim vijf jaar verlaat oud-politicus en oud-zorgbestuurder Van Boxtel (66) het spoorbedrijf. Zijn eigen aantreden, in de zomer van 2015, was evenmin makkelijk. NS had het debacle met de hogesnelheidstrein Fyra achter de rug, en lag op de rug door het schandaal rond aanbestedingsfraude in Limburg. Zijn voorganger Timo Huges moest opstappen. Van Boxtel werd aangesteld voor een jaar, aanvankelijk.

Onder zijn leiding won het bedrijf zelfvertrouwen terug, en steeg de waardering van reizigers. In 2015 was 74 procent van de reizigers tevreden, in 2019 89 procent. Op de ranglijst van favoriete werkgevers steeg NS in diezelfde periode van plaats 46 naar plaats 5.

Minder zichtbaar voor het publiek, maar cruciaal voor NS was het kabinetsbesluit afgelopen juni om de concessie voor het landelijke spoornet (hoofdrailnet) na 2024 opnieuw aan NS te gunnen. Andere vervoerders vechten de gunning van deze exploitaitievergunning aan. Marktwerking op het spoor is een politiek gevoelig thema, waar de Tweede Kamer volgende week over debatteert.

Uw concurrenten, zoals Arriva en Transdev, zeggen: NS is te dominant en laat niets over voor andere vervoerders.

„Nederland is te klein om het spoornet te verknippen en NS verder te verkleinen. Je hebt hier een grote vervoerder nodig die garant staat voor het hoofdrailnet. We krijgen die concessie voor vanwege onze prestaties, niet vanwege onze mooie praatjes. Ik ga uit van een termijn van tien jaar, voor de stabiliteit. Onze concurrenten noemen NS arrogant, maar daar heeft het niets mee te maken. Wij zijn niet de partij die conflicten bij de rechter wil oplossen, we zoeken liever een bestuurlijke oplossing. De concurrenten hebben NS scherper gemaakt, dat klopt. Ik heb ook nooit gezegd dat ze weg moeten, maar ik vind niet dat ze groter moeten worden.”

Lees ook dit interview met NS-concurrenten Pier Eringa en Anne Hettinga

Concurrentie is bijna altijd in het voordeel van de consument. Waarom niet op het spoor?

„Wij hebben bij NS de afgelopen jaren iets geleerd: we beschikken over dure tijd van onze reizigers. Dan moet je dus alles uit de kast halen om die reiziger tegemoet te komen. Als je dat niet goed doet, verspeel je je bestaansrecht. NS wordt een bedrijf in mobiliteit, met de trein als ruggegraat en stations als centra voor allerlei vormen van deelvervoer. Daar is een zekere schaal voor nodig. Die wordt ons door het kabinet gegund. Onze prestaties zijn zo goed dat het ook raar zou zijn om de markt open te gooien.”

Voor een liberaal en D66-prominent heeft u weinig vertrouwen in de markt.

„Ik ben superliberaal als persoon, maar wel met een enorme sociale inslag. Ik geloof niet in alles overlaten aan de markt, dan gaat het eigenbelang prevaleren. Wat de gemeenschap vraagt, zorgt voor correctie. Vanaf mijn eerste baan in de politiek zie ik het zo: laat de markt werken waar het kan, wees sociaal waar het moet. Wat dat betreft ben ik echt van het midden, ik zoek altijd de balans tussen publiek en privaat. Er zijn periodes dat er meer wordt gevraagd van de overheid, en periodes dat de overheid terugtreedt.”

Door corona neemt de rol van de overheid toe. Wat betekent dat voor NS?

„Ik verwacht geen grote veranderingen. We zijn een bedrijf op het snijvlak van publiek en privaat en dat blijft zo. NS is een staatsdeelneming, volledig eigendom van de staat, maar we worden afgerekend als een privaat bedrijf. Vertrouwen van je aandeelhouder is cruciaal. Toen ik werd benoemd door [toenmalig minister van Financiën] Jeroen Dijsselbloem, vroeg hij: ga je me helpen? Ik zei: dat doe ik, maar dan moet je niet iedere dag naast me komen zitten.”

Vervolgens droeg hij u wel op om winkelexploitatie en busvervoer af te stoten.

„Nee hoor, dat wilden we zelf. We hadden aandelen in één gemeentelijk vervoerbedrijf, HTM. We waren eigenaar van één busbedrijf, Qbuzz. Waarom? Zonder landelijke dekking is dat niet logisch. Dus daar zijn we mee gestopt.”

Dijsselbloem wist natuurlijk dat hij een politicus neerzette, geen manager.

„Ik vind het heel flauw dat je dat zegt. Ik ben in de eerste plaats bestuurder. Natuurlijk heeft mijn Haagse ervaring me hier geholpen, maar dat maakt me niet tot een politicus.”

Politicus is voor u een scheldwoord?

„Nou ja, dat werd zo gespind toen ik aantrad bij NS: de politicus Van Boxtel komt. In het begin heb ik daar last van gehad, van dat etiket. Ik zit hier om een bedrijf te runnen. En omdat NS voor een groot deel publiek bezit is, was mijn politieke kennis een voordeel. Dat ik weet hoe processen lopen in Den Haag, dat ik weet wanneer je er moet zijn. Dat je niet moet wachten op een finaal debat in het kabinet of de Tweede Kamer.”

Heeft dit kabinet genoeg oog voor het openbaar vervoer?

„Ik zat in het laatste kabinet dat grote investeringen in infrastructuur heeft gedaan: Betuweroute, HSL-Zuid, Tweede Maasvlakte. Als je nu geen besluiten neemt, is er niets over vijftien jaar. Dan sukkelen we weg en verliest de Randstad van andere gebieden in Europa. Er gaat 100 miljard euro per jaar naar de zorg, 6 miljard naar infrastructuur. Die verhouding is wel heel erg scheef.

„Ik hoor dat mobiliteit ruim aan bod komt in het investeringsfonds van het kabinet, daar ben ik blij om. Dan kunnen een paar grote projecten van start. Ook in een crisis moet je blijven investeren. Dat het kabinet nu zegt: naast dweilen moeten we ook het huis verbouwen, dat vind ik heel goed. Nu moet het in de volgende kabinetsperiode worden ingekopt.”

Waarom gebeurde dat niet eerder?

„Je hebt een minister nodig die ook eens een keer met de vuist op tafel slaat en zegt: nu is het mijn beurt. Het budget van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is al jaren bevroren. Het vetrandje ging naar wegen, niet naar spoor. Dit gaat over de inrichting van Nederland. Vroeger bouwden we woonwijken zonder na te denken over de ontsluiting door openbaar vervoer. Nu weten we dat we woningbouw en infrastructuur tegelijk moeten ontwikkelen.”

Alle vervoerbedrijven kampen nu met minder passagiers en minder inkomsten. Is de overheidssteun voldoende om de crisis door te komen?

Lees ook dit interview met de financieel directeur van NS over de gevolgen van de coronacrisis

„De verliezen zijn enorm. Wij verwachten voor de komende vijf jaar 4,7 miljard euro minder inkomsten. Voor dit jaar is een ‘beschikbaarheidsvergoeding’ met het kabinet afgesproken, omdat we blijven rijden. Die vergoeding dekt 93 tot 95 procent van het verlies, de rest leggen we zelf bij. Die afspraak is uit juni, maar tot nu toe heeft nog niemand geld ontvangen. We lenen nu honderden miljoenen bij banken totdat de overheid de zaken op orde heeft. Waarom duurt dat zo lang? In het Verenigd Koninkrijk was het binnen een week geregeld.

„De vergoeding loopt tot volgende zomer, maar onze dienstregeling geldt voor een jaar. Kunnen we op deze manier onze dienstverlening volgend najaar handhaven? We zitten met vragen voor jaren vooruit, over nieuwe treinen bijvoorbeeld. Crisis of niet, je moet vooruit blijven kijken. Dat geldt voor ons, maar ook voor de overheid.”

Op korte termijn speelt de opgave om te krimpen, er moeten 2.300 banen weg. Van veel werknemers verandert functie, werkplek of werktijd. Vakbonden liggen dwars. Hoe moeilijk wordt die operatie?

„We willen door de crisis komen zonder gedwongen ontslagen, dat is de inzet van de onderhandelingen. Voorwaarde daarvoor is dat er geschoven wordt. De bonden zijn nu hun leden aan het consulteren over ons plan. Als het niet lukt, moeten we deelplannen maken, waarbij we onze beloftes niet kunnen waarmaken.”

Dat klinkt als chantage: ga akkoord of er vallen ontslagen.

„Dat woord gebruiken de bonden ook, ik vind dat niet terecht. Ze mogen nee zeggen, maar dan komt er een ander pad. Mijn oproep: kijk naar andere maatschappelijke sectoren en vraag je af of verzet tegen dit plan reëel is.”

Van Boxtel heeft nog geen concrete afspraken voor volgende klussen. Hij denkt aan een tweede commissariaat, of bestuursfuncties in de cultuursector. Met zijn vrouw verhuist hij van Gorinchem naar Amsterdam, de stad waar hij opgroeide. „Het is fijn als je leuke dingen dichtbij kan doen. Ik wil graag op de fiets ergens naartoe kunnen.”