De Waal krijgt steeds meer ups en downs

‘Vraag me niet waarom de kribben ooit zijn aangelegd”, lacht Rolien van der Mark. De kleine stenen ‘dammetjes’ die haaks op de oever van de Waal liggen, zijn al meer dan honderd jaar onderdeel van het rivierenlandschap. We spreken elkaar aan de oever van de Waal bij Wamel, waar over tien kilometer de kribben zijn weggehaald en vervangen voor drie langsdammen die een eindje uit de oever parallel aan de vaarweg liggen. Al pratende over de langsdammen, klinken de vertrouwde kribben ineens onlogisch.

Van der Mark werkt bij de afdeling rivierkunde en binnenvaart van kennisinstituut Deltares aan de evaluatie voor Rijkswaterstaat van de nu vijf jaar lopende pilot met de langsdammen. Langsdammen hebben voor een groot deel dezelfde functie als kribben: zorgen dat oevers niet afkalven en de waterstroom naar het midden van de bedding dirigeren zodat er daar voldoende diepte is voor de scheepvaart. „Maar bij hoogwater wil je dat het water zo snel mogelijk wordt afgevoerd en dan werkt zo’n krib als een enorme blokkade”, zegt Van der Mark. „Het stroomt dan ook hard in het midden, en bij hoge stroomsnelheden erodeert de bodem sneller.”

Een langsdam blokkeert bij hoogwater veel minder. De verwachting is dan ook dat er minder bodemerosie zal zijn. En mede dankzij een ‘drempel’ aan de stroomopwaartse kant van de langsdam wordt de stroom in het geval van laagwater nog steeds naar het midden van de bedding geleid. „Een voordeel is ook dat je hier een oevergeul hebt waar de recreatievaart kan varen. Het is dan minder druk in de hoofdgeul, veel veiliger.”

Het wordt steeds meer een regenrivier

Rolien van der Mark Deltares

Langsdammen zijn één van de maatregelen die de scheepvaart in de Waal moeten behoeden voor de gevolgen van droogte. Dat is een groeiend probleem. De Rijn, waar de Waal uit ontstaat, is oorspronkelijk een gemengde rivier: hij voert zowel smeltwater als regenwater af. „Maar het wordt steeds meer een regenrivier. De variaties in de hoeveelheid water die wordt afgevoerd worden groter, als het niet regent stroomt er direct minder water doorheen.”

„Vooral het bulktransport heeft last van laagwater”, zegt Van der Mark. Een lage waterstand betekent dat schepen minder lading kunnen meenemen. Ook wordt het bevaarbare deel van de rivier dan smaller. Op de drukbevaren rivieren kan dat leiden tot onveilige situaties. En dan is er nog de bodem, die door de erosie langzaam daalt. „Het probleem is dat de bodem niet op alle plekken in de rivier even hard meedaalt. Dan ontstaan ‘pukkels’ in de bodem. Dat zijn obstakels, zeker bij laagwater.”

Extra vervoer over het spoor

Nederland kent ook een aantal gestuwde rivieren. „Daarvoor zit het een klein beetje anders”, zegt Van der Mark. „Daar wordt de waterdiepte op peil gehouden door stuwen. Dus daar is wel genoeg water om met voldoende diepgang te varen, maar daar geldt dat de wachttijden voor het schutten oplopen bij de sluizen. Bij schuttingen verlies je immers water, dus dat moet je niet te vaak doen als het droog is.”

In 2018 stond het water zo laag, dat vrachtverkeer amper kon varen. Ladingen bleven liggen, want het kon niet ineens extra over de weg of het spoor vervoerd worden. In delen van Nederland kon daardoor bijvoorbeeld niet meer getankt worden, omdat de tankstations niet meer bevoorraad werden.

Alleen de rivier aanpassen om de droogteproblemen op te lossen is niet genoeg, denkt Van der Mark. „Ook schepen zelf kun je aanpassen. Anders bouwen, zodat ze minder diep steken of minder zwaar zijn. Een reder kan zorgen dat hij zowel grote als kleinere schepen in de vaart heeft, de kleinere kunnen beter omgaan met laagwater. En je kunt naar de sector als geheel kijken: kan de voorraad anders beheerd worden? Als er een droge periode aankomt, kan een verlader extra treinen charteren.”

Voor dat laatste moet je wel een eindje vooruit kunnen kijken, het liefst twee tot drie maanden. Voor een regenrivier betekent dat: kijken naar de weersverwachting. „Dat is natuurlijk lastig”, zegt Van der Mark. „Weersvoorspellingen zijn twee weken vooruit al onzeker.”

Dieptekaart van hele rivier

Voor schippers zelf is vooral het hier en nu van belang. Daar heeft Deltares samen met maritiem onderzoeksinstituut Marin ook over nagedacht. Veel schepen verzamelen gegevens over de diepte onder het schip, de hoeveelheid lading die ze bij zich hebben en de locatie waar ze zich bevinden. Als je die gegevens van veel schepen combineert met de waterstand, dan kun je een real time dieptekaart van de hele rivier maken. „Met die kaart aan boord kun je als schipper zeggen, ik neem daar die diepe buitenbocht, want dan kan ik net wat meer lading meenemen. Of ik vaar om dat ondiepe punt heen”, zegt Van der Mark. Inmiddels is het bedrijf CoVadem uit dit onderzoek voortgevloeid.

Voor ons varen de schepen af en aan. Stroomafwaarts meestal leeg en hooggelegen, stroomopwaarts vol en diepgelegen. Stroomopwaarts vaart ook Daan, een duwschip met vier duwbakken voor zich. Daan is van rederij Veerhaven, volgeladen met kolen vaart hij nu in zo’n twee dagen van Rotterdam naar Duisburg, weet Van der Mark. „Die heeft waarschijnlijk een kastje aan boord dat elke seconde gegevens stuurt.”

Er varen nu zo’n 180 schepen met zo’n kastje, onder meer die van rederij Veerhaven. „We schatten dat we voldoende gegevens hebben als er 200 tot 250 schepen mee rondvaren. Als ze veel over dezelfde lijn varen heb je nog niet de hele rivier in beeld.” Wordt het al veel gebruikt? „Redelijk, alle initiatieven voor meer inzicht worden toegejuicht. Maar we zitten nog niet aan 200 schepen en de kwaliteit van de kaart wordt nog steeds verbeterd. Het vertrouwen in zo’n kaart moet bovendien groeien.”