Plan sneltreinlijn staat al jaren stil

Noord-Nederland Een snelle trein naar Duitsland: Groningen wil het dolgraag. Ondanks veel vragen over nut en noodzaak is het contract ervoor eindelijk getekend. Komt de Wunderline er na zoveel jaren nu echt?

De verwoeste Friesenbrücke over de Eems, nadat een vrachtschip de brug en het spoor erover eind 2015 had geramd. Nog steeds is de oeververbinding niet hersteld.
De verwoeste Friesenbrücke over de Eems, nadat een vrachtschip de brug en het spoor erover eind 2015 had geramd. Nog steeds is de oeververbinding niet hersteld. Foto ANP

Die dag is er een kleine ceremonie op het station van Groningen. Het is 2 december 2015, en het eerste Niedersachsen-plus-Groningen-ticket komt te koop. Met dat kaartje kunnen treinreizigers tegen gunstig tarief naar de naburige Duitse deelstaat, én snel aansluiting vinden op het Duitse hogesnelheidsnet. En de buren kunnen makkelijk naar Groningen. Om te winkelen, te studeren, te werken.

Bij het zojuist geopende loket van Deutsche Bahn spreken gedeputeerde Fleur Gräper-van Koolwijk (D66) en enkele Duitse gasten van een mooie toekomst voor het grensoverschrijdend treinverkeer, over samenwerking, over kansen. Want de ambities zijn groot. Er moet een Wunderline komen: een rechtstreekse trein tussen Groningen en Bremen. Tot de afronding van projectfase 1, wat een kleine tien jaar zal duren, rijdt de al operationele Wiederline in gemoedelijk tempo tussen Groningen en het Duitse Leer. Dat is althans de bedoeling.

VVD’ er Mark Boumans had als voorganger van Gräper sinds 2011 kilometers gemaakt op een promotietour die hem naar Oldenburg en Bremen bracht, naar Hannover, Brussel en Delmenhorst. In zijn beste Duits praatte hij zich de blaren op de tong, tijdens flitspresentaties, werkontbijten en lunches, voor een aanvankelijk vooral verwonderd gehoor. Hij maakte er gebruik van dat een Nederlandse provinciebestuurder in Duitse ogen al snel een deelstaat regeert, ook al heeft zo’n federale Duitse deelstaat veel meer bevoegdheden. Op foto’s torent de boomlange Boumans boven zijn Duitse collega’s uit.

Nu, negen jaar verder, leidt een Duitse zwaargewicht de stuurgroep Wunderline: staatssecretaris Boris Lindner van Nedersaksen. Maar dat heeft wel wat voeten in aarde gehad, herinnert projectleider Tjeerd Postma zich.

„Wat kwamen die gekke Hollanders doen?”, vat hij de ontvangst samen. Een sneltrein naar Groningen? Wunderline? Waarvoor dan?

„De Nederlanders ticken anders,” merkte Bernhard Bramlage, destijds Landrat in Leer. „Een Duitse bestuurlijke angst is: hoe zie ik eruit als het mislukt? De Nederlanders gehen einfach dran.”

De Duitse ambtelijke molen draait trager dan de Nederlandse. De bekende Gründlichkeit en Pünktlichkeit, zegt gedeputeerde Gräper. Postma: „Duitsland moet eerst een probleem hebben. Wij hebben een ambitie.”

Geen Zuiderzeelijn

Toen in 2007 duidelijk werd dat de Zuiderzeelijn niet haalbaar was – een snelle railverbinding tussen Amsterdam en Groningen – richtte de provincie de blik op het oosten. Daar ligt op ‘Amsterdam-afstand’ Bremen, ook een stad met 550.000 inwoners. Maar het spoor erheen is meest enkelspoor, niet geëlektrificeerd. Opknappen ervan zou hooguit Gronings belang dienen, vragen om geld uit Den Haag is als wachten op een trein die nooit komt.

Geleidelijk kreeg Boumans voet aan de grond in Nedersaksen. De Groningers leken serieus. De provincie zou 85 miljoen euro in de lijn steken, de rest van de begrote 170 miljoen moest worden gevonden in Den Haag, Brussel en bij Duitse partners. Duitse media besteedden aandacht aan het plan, in Oldenburg opende een Wunderline-informatiepaviljoen.

„We hebben daar nooit echt bezoekers gehad”, zegt Postma. „Maar het was een handige plek om af te spreken. Een manier om iets gezamenlijks neer te zetten.”

Lees ook:NS: Snel van A'dam naar Groningen

Belangrijk is de gunfactor. „De Duitsers moeten je aardig gaan vinden”, zei Postma op RTV Noord. Het grootste deel van het budget voor het ‘haalbaarheidsonderzoek’ ging op aan ‘inhuur en advies’. Onder de post ‘overig’ vallen onder andere een ‘cadeau collega geboorte’ à 21,60 euro, drie ansichtkaarten naar Duitsland komen op 11,23 euro. Een Duits schoolproject met geluidsopnames op de stations van onder meer Groningen en Oldenburg krijgt 1.200 euro.

De ‘Wunderline’ van Groningen door Noord-Duitsland naar Bremen is 173 kilometer lang

Duitse scheepswerf

Slechts één dag na de verkoop van het eerste kaartje van de Wiederline verandert alles. In de vroege avond van 3 december 2015 begint het vrachtschip Emsmoon, varend onder de vlag van Antigua en Barbuda, aan de reis van Papenburg, Duitsland, naar Södertälje in Zweden. In Papenburg komt een loods aan boord die het schip over de Eems naar zee moet gidsen Om 17.45 uur neemt hij contact op met de Friesenbrücke, de spoorbrug over de Eems bij Weener. De toon is ontspannen, informeel. „Jo”, meldt de loods zich. „Ich komme erstmal ran, ne?

Wir seh’n das gleich”, antwoordt de brugwachter. Hij verzoekt de Emsmoon rekening te houden met de trein uit Groningen, verwachte overkomst 18.23 uur.

Papenburg is thuishaven van de Meyer Werft, met zo’n vijfduizend werknemers een van ’s werelds grootste bouwers van cruiseschepen. Drie- of viermaal per jaar wordt zo’n gigantisch varend vakantieparadijs naar zee getrokken, om na een paar mijl al te stuiten op de Friesenbrücke. De oude basculebrug, anno 1926, moet deels worden ontmanteld om de gevaartes door te laten. Kosten en moeite – allemaal voor de Meyer Werft.

Geen directe lijn naar Amsterdam? Dan maar naar Bremen, met 550.000 inwoners net zo ver

Een hinderlijk obstakel op weg naar de wereldmarkt, die brug. En waarom? Voor een trein van niks naar nergens door dunbevolkt platteland, zegt woordvoerder Peter Hackmann van Meyer Werft. Wiederline, Wunderline, wie zit erop te wachten? Op dagen dat de brug is gestremd, verzorgt Meyer Werft vervangend vervoer voor de treinreizigers. „Eerst met touringcars, maar we merkten al snel dat we met taxibusjes konden volstaan.”

Het is donker, die avond van 3 december 2015, maar droog. En het mist niet, het zicht is goed. De trein uit Groningen moet de grens al gepasseerd zijn, als de loods van de Emsmoon zich om 18.15 uur weer meldt bij de brug in Weener. „Ik ben nu bij de hoogspanning. Zal ik ’m laten lopen? We zijn er zo.”

Brugwachter: „Ik zit met de trein. Die komt drie minuten later. Die komt om – zeg vijfentwintig, zesentwintig. Dan kunnen jullie door, ne?”

Emsmoon: „Super, dan laat ik ’m lopen, ne. Prima.”

18.21 uur: „Emsmoon, jullie moeten stoppen. De trein is er nog niet. Jo, je moet stoppen, de brug is dicht. Emsmoon! Abstoppen!

Om 18.23 uur boort het schip zich in de brug, die compleet wordt verwoest. Het lukt de machinist van de Wiederline de trein stil te zetten op 700 meter van het zwarte water van de Eems.

Draaibrug

Vijf jaar na de crash is er nog geen schroef in een nieuwe brug gedraaid. Een eerste plan, om de brug in oorspronkelijke staat te herbouwen, verdween na bezwaren van Meyer Werft van tafel. Een ontwerp voor een enorme draaibrug, groot genoeg voor Meyers cruiseschepen, is deze zomer de inspraakprocedure ingegaan. In Duitsland is iedereen die zichzelf zo beschouwt een belanghebbende. Alle reacties worden meegenomen in een ‘vaststellingsprocedure’, die moet leiden tot een Planfeststellungsbeschluß. Daarna begint de aanbesteding.

Als Duitsland de spoorlijn belangrijk had gevonden, was de brug binnen een half jaar gerepareerd, zegt economisch geograaf Frans Sijtsma. Hij schreef mee aan een rapport over de Wunderline van de Groningse universiteit en het Duitse CIMA Institut für Regionalwirstchaft. Zijn conclusie: dat belang ontbreekt. „Waarom heeft Bremen een verbinding met Groningen nodig?”

De Groningse bestuurders lieten zich niet uit het veld slaan door het gat in hun wonderlijn. Er kwamen nieuwe recepties, met Boumans’ opvolgers en Duitse collega’s. Ze gingen opnieuw met grootformaat treinkaartjes op de foto.

Het grootste succes tot nog toe werd in februari 2019 genoteerd: een akkoord tussen Groningen, Nedersaksen en Bremen, getekend in Winschoten. Ook de handtekeningen van spoorbeheerders ProRail en DBNetz staan eronder. De EU subsidieert voor 20 miljoen euro, de Nederlandse regering investeert 17 miljoen euro in de lijn die de reis van Groningen naar Bremen een half uur zal bekorten.

„Dit is concreet”, zegt Postma. „Dit is een contract, met bindende afspraken.”

Een collega-bestuurder: „Deze trein is niet meer te stoppen.”

Hogere kosten ringweg Groningen

Dat valt te bezien. En nu niet door Duitse aarzelingen, maar doordat Groningen mogelijk zijn ambities moet opschorten. Een ander Gronings infrastructuurproject van lange adem is de aanpassing van de ringweg rond de stad. Het zuidelijke stukje gaat ondergronds, door moeilijke bodem met zwerfkeien en zich onvoorspelbaar gedragend grondwater. De kostenoverschrijding bedraagt ten minste 135 miljoen euro, en waarschijnlijk tientallen miljoenen meer, werd onlangs bekend.

Dat geld moet komen uit het zogenoemde Regio Specifieke Pakket, dat er kwam als compensatie voor het afblazen van de Zuiderzeelijn. Maar dat gaat ten koste van andere plannen die het Pakket bekostigt. In juli zei Fleur Gräper op het Groningse OOG-TV dat zou worden ‘gekeken’ naar de voorgenomen trein naar Stadskanaal, de verdubbeling van de N33, en de Wunderline. De Wunderline, het zou toch niet? „Nee hoor”, zegt projectleider Postma. „Dit project is al te ver gevorderd. Ik kan het me gewoon niet voorstellen. Echt waar, als dit niet doorgaat, hoef je nooit meer voor samenwerking bij de Duitsers aan te kloppen.”

Boumans, tegenwoordig burgemeester van Doetinchem, kijkt er met iets meer afstand naar. „Je opent als bestuurder zelden iets wat je zelf hebt bedacht. Dat is ook de kwetsbaarheid van zulke projecten. Als mijn opvolger minder enthousiast is dan ik, gaat het niet verder.”

Een stukje van de belofte heeft de Wunderline alvast ingelost. Door alle wederzijde contacten rondom het project bieden universiteiten en hogescholen in Groningen en Oldenburg nu gezamenlijke opleidingen aan, werken Groningse en Duitse ziekenhuizen samen en heeft het Groningse stadsbestuur warme banden gekregen met de besturen van Bremen en Hamburg.

Dat is winst, zegt Fleur Gräper. „Het doel is niet om een trein te laten rijden, maar om regio’s met elkaar te verbinden.”