Ramp als in Beiroet kan weer gebeuren: achterlating van schepen is 'tikkende tijdbom'

Internationale scheepvaart De explosie van een scheepslading ammoniumnitraat in Beiroet is het gevolg van lakse regelgeving, roekeloze reders en schimmige vlagregistraties. Achterlating van schepen is „een tikkende tijdbom”.

Het vrachtschip Rhosus dat in 2013 strandde in Beiroet, op een ongedateerde foto.
Het vrachtschip Rhosus dat in 2013 strandde in Beiroet, op een ongedateerde foto. Foto Tony Vrailas

Achter het drama van de dodelijke explosie in Beiroet vorige week gaat een onbekend verhaal schuil dat in 2013 begon en dat verklaart hoe 2.750 ton explosief ammoniumnitraat in het noodlottige havenpakhuis was beland.

Dit verhaal belicht het diepere probleem dat schepen, zeevarenden en vracht zomaar kunnen worden achtergelaten, en welke factoren het voor reders zo gemakkelijk maken om – meestal ongestraft – hun verantwoordelijkheden te ontlopen, vaak met levensgevaarlijke gevolgen voor de achterblijvende bemanning.

Libanese onderzoekers vermoeden inmiddels dat een vuurwerkopslag in de buurt van de ontvlambare bergen poedervormige chemicaliën in Hangar 12 de explosie heeft veroorzaakt waarvan de schokgolf gebouwen met de grond gelijk maakte en overal in de stad de ruiten wegblies. Minstens 158 mensen kwamen om, meer dan 5.000 raakten gewond en zo’n 300.000 mensen werden dakloos. De klap was zo hard dat de seismische golven overeenkwamen met die van een aardbeving met een kracht van 3,3 en naar verluidt te horen en te voelen was op Cyprus, bijna 240 kilometer verderop in de Middellandse Zee.

Maar de werkelijke oorzaken van deze ontploffing komen voort uit tragere en minder dramatische factoren: nalatigheid van bedrijven en politieke corruptie, lamlendig toezicht door schimmige vlagregistraties die reders aansprakelijk zouden moeten stellen, verscherpte immigratiecontroles waardoor gestrande bemanningen op vervallen schepen in de val komen te zitten, lakse regelgeving en een maritieme bureaucratie die meer bestemd lijkt om de anonimiteit en geheimhouding van reders te beschermen dan om controle en transparantie van de bedrijfstak mogelijk te maken.

Uit een database van de Internationale Transportarbeiders Federatie (ITF) en de Internationale Arbeidsorganisatie van de Verenigde Naties (ILO) blijkt dat tussen 2004 en 2018 bij een kleine vierhonderd afzonderlijke incidenten bijna vijfduizend zeevarenden op hun schepen werden achtergelaten.

Amper zeewaardig

Dit grotere verhaal begint op een amper zeewaardig Russisch schip, Rhosus genaamd, dat varend onder Moldavische vlag in 2013 met tonnen van de vluchtige en reukloze kristallijne stof ammoniumnitraat op weg was van Georgië naar Mozambique. Het verroeste vrachtschip, bemand door tien Oekraïners en een Rus, werd door de Libanese havenautoriteiten tegengehouden omdat ze het schip te onveilig achtten om zijn reis voort te zetten. Onveilig omdat de ondeugdelijke motoren het risico verhoogden dat het ergens op zee niet meer verder zou kunnen.

Lees ook deze reportage uit Beiroet: In de verwoeste stad is iedereen geschokt. En vooral woedend

Toen de reder, de Rus Igor Gretsjoesjkin, weigerde te reageren op de dringende oproepen van de bemanning en de havenautoriteiten, kreeg hij hoge boetes opgelegd, waaronder zo’n 100.000 dollar (ongeveer 85.000 euro) aan achterstallig loon en havengelden. In reactie deed Gretsjoesjkin wat veel reders doen: hij beperkte zijn verlies, ging failliet en verdween in stilte - met achterlating van zijn personeel, het haveloze schip en de dodelijke lading.

Dat Gretsjoesjkin zo gemakkelijk zijn plichten kon verzaken, komt door het doolhof van het zeerecht en het maritiem beheer, en het zwervende en grensoverschrijdende karakter van de bedrijfstak. De Libanese autoriteiten zagen geen kans om Gretsjoesjkin te arresteren of beslag op zijn bezittingen te leggen, omdat hij niet in Libanon maar op Cyprus woonde en zijn rederij, Teto Shipping Ltd., op de Marshalleilanden geregistreerd stond.

Intussen verkeerden de mannen aan boord van de Rhosus in een toestand die overal ter wereld onder zeevarenden verrassend veel voorkomt. Ze hadden gebrek aan drinkwater, brandstof en eten, om nog te zwijgen van communicatie, juridische hulp of beheersing van de plaatselijke taal. Ook hadden ze geen geld om naar huis te gaan en beschikten ze niet over immigratiepapieren om van boord te kunnen.

Bemanning vaak onverzekerd

Dagelijks bevinden honderden schepen en duizenden zeevarenden zich in dezelfde toestand. Havendiensten zoals die in Beiroet hebben weinig mogelijkheden om de achtergelaten bemanningsleden of schepen te repatriëren. Meestal is de vracht verzekerd en wordt die nog wel naar de rechtmatige eigenaar gestuurd. Maar de mannen die aan boord werken, hebben zelden dat geluk.

Het lot dat de bemanning van de Rhosus trof is tekenend. Na een paar weken in de haven te hebben vastgezeten, werd het merendeel van de mannen veilig gerepatrieerd. Maar de kapitein en drie andere bemanningsleden moesten noodgedwongen aan boord blijven en zaten nog een heel jaar vast, omdat ze wegens immigratiebeperkingen niet naar huis mochten. Terwijl ze daar wachtten, waarschuwden deze mannen de Libanese autoriteiten dat de vracht van het schip een ernstig veiligheidsrisico vormde voor hen en de bevolking.

Op 14 september 2014 konden ook de laatste opvarenden van de Rhosus naar huis, met behulp van hun advocaten en de ITF, de grootste mondiale vakbond van zeevarenden. De afgelopen dagen is ontdekt dat de Rhosus nog altijd in de Libanese wateren is. Het schip ligt al jaren te verroesten in het noordelijk deel van de haven van Beiroet.

Dagelijks werken meer dan een miljoen zeevarenden op 55.000 schepen over de hele wereld, vooral migranten uit arme landen. Aan boord van hun schepen zijn deze bemanningsleden overgeleverd aan de beslissingen van haveninstanties als rederijen, havenbeheerders en immigratiediensten.

Kapitein Boris Prokosjev en bemanningsleden eisen in 2014 hun vrijlating van het schip in de haven van de Libanese hoofdstad. Foto Reuters

Honderdduizenden gestrand

„Voedsel, water, olie”, zegt Ben Bailey, hoofd belangenbehartiging van The Mission to Seafarers, een christelijke hulporganisatie voor zeevarenden. „Het is voor ons moeilijk om voorraden bij deze mannen te krijgen.” Ook is volgens hem het probleem van de achtergelaten schepen nog verergerd als gevolg van de coronapandemie, doordat de maritieme wereldhandel grotendeels tot stilstand is gekomen. In juni riepen de Verenigde Naties de maritieme overheden op de honderdduizenden zeevarenden die door de reisbeperkingen vanwege corona in havens zijn gestrand veilig op andere schepen te laten overstappen of naar hun eigen land te laten terugkeren.

„De ITF krijgt dagelijks e-mails van honderden zeevarenden die hun bezorgdheid uiten over gedwongen contractverlengingen”, zegt Stephen Cotton, algemeen secretaris van de ITF. In mei omschreef Guy Platten, algemeen secretaris van de International Chamber of Shipping, een belangenorganisatie van voornamelijk nationale redersverenigingen, de achterlating van schepen en zeevarenden als een „tikkende tijdbom”.

Zo is de FSO Safer, een tanker voor de kust van Jemen die voorheen als drijvende olieopslag werd gebruikt, aan zijn lot overgelaten nadat de Jemenitische eigenaar die het schip onderhield zijn activiteiten staakte vanwege de oorlog.

Lees ook: Een ramp die was voorspeld

Deze drijvende bom ligt kilometers uit de kust in een van ’s werelds drukste scheepvaartroutes. Een explosie kan enorme milieuschade veroorzake en de scheepvaart door de Rode Zee, de Bab el-Mandeb en het Suezkanaal belemmeren.

Milieuactivisten en vakbondsfunctionarissen hebben ook al gewaarschuwd voor een mogelijke ramp met een schip dat twintig kilometer voor de kust van de Filippijnen is achtergelaten in de Baai van Manila. Sinds 2 februari zit daar vijftien man vast op de Spaanse tanker MV Celanova. De tanker is geladen met lpg en heeft niet genoeg brandstof om de lading te koelen. De havenautoriteiten waarschuwen voor brandgevaar.

Volgens internationale regels mag ammoniumnitraat niet worden opgeslagen in de buurt van brandstoffen of warmtebronnen. In de Verenigde Staten werd de regelgeving voor ammoniumnitraat aangescherpt na de bomaanslag op een federaal overheidsgebouw in Oklahoma City in 1995, waarbij 168 mensen omkwamen.

Maar Libanese havenautoriteiten konden geen kant op met de uiterst explosieve stof die in hun wateren dreef. De zwijgzaamheid van Gretsjoesjkin maakte het hun vooral moeilijk om het ammoniumnitraat dat op het schip was achtergebleven te veilen. Ergens tussen juli 2014 en oktober 2015 is het ammoniumnitraat verplaatst naar het deel van de haven aan de grote snelweg die van noord naar zuid door het land loopt, waar het tot de rampzalige explosie bleef liggen.

Dringende brieven

De schuld van wat er vorige week in Beiroet is gebeurd, kan niet bij één persoon of instantie worden gelegd. Uiteraard speelden corruptie en onkunde binnen de Libanese overheid een rol. Ook blijkt uit stukken dat de douaneautoriteiten herhaaldelijk hebben geprobeerd van lokale rechters toestemming tot inbeslagname te krijgen, zodat ze het ammoniumnitraat konden exporteren of aan het Libanese leger konden overdragen in plaats van het op te slaan in het havenpakhuis. Hun dringende brieven bleven jarenlang onbeantwoord.

Over de hele wereld kost het havenautoriteiten moeite om te voorkomen dat schepen of zeevarenden worden achtergelaten, deels door de ondoorzichtige manier waarop de scheepvaart zelftoezicht uitoefent. Eeuwenlang voerden de koopvaardijvloten van de wereld de vlag van het land van hun thuishaven. Dat land was verantwoordelijk voor de juiste behandeling van de bemanning en de veiligheid van het schip. Sinds het begin van de twintigste eeuw is dit gaandeweg veranderd, met de opkomst van het ‘open scheepsregister’, ook wel goedkope of ‘gelegenheidsvlaggen’ genoemd.

Lees ook: Het was al erg in Libanon maar het kon nog erger

Het bedrijf dat vergoedingen int voor het recht om een bepaalde vlag te voeren, is ook verantwoordelijk voor het toezicht op zijn klanten. Het moet zorgen dat ze zich houden aan regels voor veiligheid, arbeid en milieu en onderzoek doen als er iets misgaat. Maar in de praktijk vormen goedkope vlaggen voor reders een perverse prikkel om te zoeken naar de meest lakse registers met de laagste prijzen en de minste regels.

Zo kwam de Rhosus bijvoorbeeld onder de vlag van Moldavië, dat al minstens sinds 2013 op een zwarte lijst staat van het Paris MoU, de organisatie van 27 Europese kuststaten die het maritieme verkeer in Europese wateren controleert en reguleert. Het Paris MoU bestempelde schepen onder Moldavische vlag als een ‘middelhoog tot hoog risico’, vanwege het aantal malen dat deze schepen de voorbije drie jaar waren onderzocht of vastgehouden.

Tragische rampen als de dodelijke ontploffing in Beiroet weerspiegelen acute problemen en trekken media-aandacht. Maar het verwoestende effect van drama’s in slow motion en misdadige ambtelijke nalatigheid zoals voorafgaand aan de explosie in Beiroet, kan net zo ernstig zijn.

Ian Urbina schrijft onder meer voor The New York Times, waar hij zeventien jaar werkte als onderzoeksjournalist, en richtte de journalistieke non-profitorganisatie The Outlaw Ocean Project op.