Een klimaatheld gaat ook niet met de trein

Mijn zwager bracht mij laatst in zijn elektrische Renault Zoe naar het station. Dat reed lekker én het is duurzaam. Je bromt en stinkt niet, je zoeft. Omdat we haast hadden, moest de eco-modus uit. Bij het optrekken schrok ik toch even. Waar een normale stop doorslaat bij 3,7 kilowatt, verbruikte de auto op zijn piek 70 kilowatt. Op jaarbasis rijden mijn zwager en mijn zus 20.000 kilometer, en verbruiken daarbij dezelfde hoeveelheid stroom als een gemiddeld Nederlands huishouden.

Is elektrische mobiliteit wel zo duurzaam? De elektrische auto en de trein worden zo wel gepresenteerd. Ondertussen is de transportsector wereldwijd de snelst groeiende bron van uitstoot van broeikasgassen. Volgens het conservatieve Internationaal Energieagentschap moeten de wereldwijde emissies in de transportsector tussen 2015 en 2050 met maar liefst 70 procent worden gereduceerd om klimaatverandering te voorkomen, zoals is afgesproken in het Akkoord van Parijs.

In de EU wordt ruim een kwart van alle broeikasgassen uitgestoten door transport. De EU stelde in 2011 het doel om de uitstoot van mobiliteit in 2050 met 60 procent te verlagen ten opzichte van 1990. Dat lukt nog niet erg: de uitstoot was in 2017 hoger dan in 1990. Er zijn dus radicale veranderingen nodig.

Klimaatheld in de trein

Daar zijn steeds meer mensen van doordrongen. Vijftien jaar geleden werd ik er op feestjes nog om uitgelachen, maar tegenwoordig ben je een klimaatheld als je vertelt dat je per trein reist in plaats van per vliegtuig. Vorig jaar verkocht de NS 13 procent meer internationale treintickets dan in 2018, en was ook voor het eerst een elektrische auto het meestverkochte model in Nederland. Met een Tesla maak je indruk.

Tegelijkertijd komen er ook steeds meer auto’s in Nederland. En wordt er, tot de coronacrisis althans, steeds meer gevlogen. Pronken we met onze ene stap vooruit, terwijl we verdringen dat we er twee achteruit doen?

Een elektrische auto die rijdt op hernieuwbare energie is duurzamer dan een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor. Niet alleen per gereden kilometer, ook over de levensduur van de auto. Het is voor het klimaat noodzakelijk om over te stappen van verbrandingsmotoren naar elektrisch rijden. Maar autorijden kost gigantisch veel energie. Als je alle personenauto’s in Nederland inruilt voor stekkerauto’s, zou het jaarlijkse elektriciteitsverbruik toenemen met een kwart (volgens mijn bierviltjeberekening). Terwijl de opwekking van die elektriciteit in Nederland nu nog maar voor 15 procent duurzaam is.

Elektriciteitsslurpers

Ook zijn veel elektrische auto’s nu nog klein en zuinig – de auto van mijn zwager rijdt bijvoorbeeld 400 kilometer op een accu van 41 kilowattuur. De auto-industrie heeft echter heel andere plannen. Volgens Der Spiegel is niet duurzaamheid leidend, maar „Schnelligkeit, Potenz und Größe”. Tesla’s Cybertruck ziet eruit als een futuristische tank, maar trekt sneller op dan een Porsche 911. De eerste elektrische Porsche, de Taycan, weegt 2,4 ton. Het gedrocht kan wel twintig keer achter elkaar vanuit stilstand optrekken tot 200 km/uur. Volgens Porsche stoot de Taycan 0 gram CO₂ uit per kilometer. Maar zuinig is hij niet: op een accu van 93 kilowattuur rijdt hij 408 kilometer. De plug-in-hybride Polestar rijdt slechts 125 kilometer op een accu van 34 kilowattuur. Dit alles volgens rooskleurige fabrieksopgaven.

De auto-industrie houdt vast aan haar permanentegroeigedachte: iedere autogeneratie moet sneller, krachtiger en comfortabeler zijn dan de vorige generatie. Dat werkt niet: de zogenaamd klimaatneutrale Tesla-tank en de potige Porsche en Polestar zijn klimaatschadelijke elektriciteitslurpers. Om de uitstoot van wegverkeer te reduceren, zullen we minder lange afstanden moeten rijden, voor korte afstanden duurzamere alternatieven moeten nemen (openbaar vervoer of fiets) en de resterende kilometers langzamer en met zuinige, lichte, kleine, elektrische (deel)auto’s af moeten leggen.

De duurzaamheid van de trein moet je net zo benaderen. Al decennia roepen klimaatwetenschappers dat we uit het vliegtuig en in de trein moeten stappen. Sinds een paar jaar kennen we het begrip vliegschaamte en af en toe nemen politici of sporters een keertje de trein in plaats van een vliegtuig. Prima, dat is altijd beter. Volgens het Duitse milieuagentschap UBA is de CO₂-uitstoot per persoon per kilometer 32 gram voor de trein, 147 voor de auto en 230 voor het vliegtuig.

Lees ook: De Duitse auto-industrie heeft haast met de elektromotor

Meer reizigers

Toch lost ook het aanleggen van meer hogesnelheidslijnen de klimaatcrisis niet zomaar op. De belangrijkste voordelen van een hogesnelheidslijn zijn tijdsbesparing, meer capaciteit en meer mobiliteit – niet een significant lagere CO2-uitstoot. Dat komt omdat het aantal afgelegde kilometers blijft groeien.

In 2007 was Madrid-Barcelona de drukste vliegverbinding in Europa, met 4,6 miljoen passagiers. In 2008 kwam een hogesnelheidslijn in dienst, die de reistijd per trein terugbracht van 7 naar 2,5 uur. Toen in 2010 meer dan de helft van de reizigers tussen de steden de trein nam, beschreef The New York Times de hogesnelheidslijn als een succesvolle maatregel tegen klimaatverandering. Maar er kwamen vooral ook meer passagiers bij: in 2017 vlogen er 2,3 miljoen passagiers en namen 4,2 miljoen de trein.

Ander voorbeeld. Sinds 1997 kun je de 284 kilometer tussen Berlijn en Hamburg in honderd minuten afleggen met een ICE. Het succes van de trein dwong één van ’s werelds oudste lijnvluchten op de knieën: Lufthansa verbindt de steden niet meer. Uitstekend. Maar inmiddels is het aantal treinreizigers verdriedubbeld, tot 17.000 per dag. Sinds de komst van de ICE kun je in de ene stad wonen, en in de andere werken. Per ICE pendelen maakt het echter niet ineens klimaatvriendelijk om dagelijks zo’n afstand te overbruggen. Ook omdat ‘Duitslands snelste Klimaschützer’ (aldus Deutsche Bahn) nog voor de helft rijdt op stroom uit kolen-, gas- en kerncentrales.

Auto minder aantrekkelijk maken

De Duitse regering heeft recent het btw-tarief op treintickets verlaagd, omwille van het klimaat. Fijn voor mij, als treinreiziger. Wie mobiliteit wil verduurzamen moet echter niet de trein aantrekkelijker maken, maar het vliegtuig en de auto minder aantrekkelijk. De meest effectieve manier om de wereldwijde emissies van de transportsector met 70 procent te reduceren in 2050 is minder mobiliteit.

Tot voor kort dacht ik: hoe in godsnaam? Maar de coronacrisis bracht alles tot stilstand. Veel mensen vinden de voordelen van minder mobiliteit groot: meer tijd, betere luchtkwaliteit, meer stilte, lagere kosten. Urenlang pendelen blijkt niet zo noodzakelijk als we allemaal dachten. Veel thuiswerkers denken ook na de coronacrisis vaker te gaan thuiswerken.

Minder mobiliteit moet onze prioriteit zijn, pas daarna komt het verduurzamen van vervoersmiddelen – fiets en trein in plaats van auto en vliegtuig. Hier heeft de coronacrisis gemengde resultaten: mensen verwachten voorlopig minder met het vliegtuig en de trein te reizen, en meer met de auto en de fiets. Daardoor wordt de derde prioriteit – het verbeteren van vervoersmiddelen zoals auto’s – weer van groter belang. Maar wie overstapt op elektrisch rijden: koop geen klimaatschadelijke elektriciteitslurper, dan komen we nooit ergens.