Frank Janssen, CEO bij Keolis Nederland.

Foto Roger Cremers

Interview

‘Toen we de tweede geheime afspraak vonden, gingen alle alarmbellen af’

Topman Keolis Over twee weken raakt vervoersbedrijf Keolis vanwege fraude waarschijnlijk een grote ov-concessie kwijt. Onterecht, volgens topman Frank Janssen: „We hebben een grote fout gemaakt, maar onze concessie intrekken, is kapitaalvernietiging”.

Een jaar na zijn aantreden als topman van Keolis Nederland staat Frank Janssen voor de grootste uitdaging uit zijn carrière. En dat is niet de coronacrisis. Janssen moet het vervoersbedrijf door de storm zien te loodsen die in mei losbarstte, toen bekend werd dat Keolis fraude heeft gepleegd bij de aanbesteding van een grote ov-concessie in Oost-Nederland.

Over twee weken beslissen de provincies Overijssel, Gelderland en Flevoland of ze Keolis de concessie IJssel-Vecht, met een looptijd van tien jaar en een totale waarde van 900 miljoen euro, definitief afnemen. Het voorlopige besluit om de exploitatievergunning voor busvervoer in te trekken, werd op 7 juli al genomen. De gevolgen voor het openbaar vervoer in de regio zijn groot. De concessie begint eind dit jaar.

De drie provincies, gezamenlijk optredend als opdrachtgever, willen niets meer met Keolis te maken hebben. In de woorden van Bert Boerman, de gedeputeerde in Overijssel, naar wie vorig jaar nog een Keolis-trein werd vernoemd: „Er is vals gespeeld. We voelen ons, om het plat uit te drukken, besodemieterd.” Op verzoek van Boerman is zijn naam inmiddels van de trein verwijderd.

Janssen spreekt liever van ‘fouten’ dan van ‘fraude’. „Ik wil het niet bagatelliseren. We hebben een grote fout gemaakt. Dat we daarvoor worden gestraft, is begrijpelijk. Maar ik vind het intrekken van de concessie een te zware straf – en ook slecht voor reizigers.”

Op het hoofdkantoor van Keolis (spreek uit Keolies) in Deventer praat Janssen, die tot nog toe alleen met een vakblad sprak, vrijuit over de zaak.

Lees ook deze vragen en antwoorden over de Keolis-zaak

Werknemers van Keolis hebben geheime afspraken gemaakt met twee bedrijven die ruim 300 elektrische bussen gingen leveren. Waar gingen die afspraken precies over?

„Begin dit jaar begon Ginaf, de leverancier van 78 buurtbussen, de boel te traineren. Onze afspraak met hen was nieuw en daarom riskant: de bouw van kleine elektrische bussen, lichter dan 3.500 kilo zodat een bestuurder geen apart rijbewijs nodig heeft.

„In maart ontdekte onze jurist dat Ginaf dat contract nooit had getekend. Wel was er een korte verklaring waarin de garantie over levensduur en hergebruik van de batterijen werd ontkracht. Dat was schrikken. Toen we vervolgens een tweede verklaring vonden waarin de garantie over tijdige levering ook onderuit werd gehaald, gingen alle alarmbellen af.”

Dus toen heeft u meteen de provincies verteld dat uw bod in de aanbesteding niet klopte?

„We hebben eerst nader onderzoek gedaan. Ik wilde weten of dit een incident was, of een symptoom van onze werkwijze. Ons advocatenkantoor heeft 900.000 documenten bekeken, waaronder het mailverkeer van alle werknemers, inclusief directie, via steekproeven. Daarbij dook een derde verklaring op, van onze leverancier BYD uit China, die 259 elektrische bussen levert – een enorme order. BYD sprak in die verklaring de intentie uit dat de batterijen vijftien jaar mee zouden gaan in plaats van tien jaar, maar garandeerde dat nog niet. Die langere termijn moesten ze bij BYD in China nog goedkeuren.”

Waarom is dat relevant voor het bod van Keolis?

„Bij zo’n bod gaat het erom dat je zoveel mogelijk punten scoort, op allerlei eisen die de provincie stelt. Degene met de hoogste score wint de aanbesteding. Een garantie is beter dan een intentie, en dus goed voor meer punten. Het leverde ons geen financieel voordeel op, alleen een betere score ten opzichte van onze concurrenten. Gezien de ophef over Chinese bussen en Nederlandse banen van eind 2019, wist ik meteen dat de rol van BYD veel los zou maken.”

Hoeveel mensen bij Keolis wisten van de geheime afspraken af?

„Vier. Twee mensen uit de leiding, de operationeel directeur en de vlootmanager, zijn op non-actief gesteld. Twee externe consultants, allebei zzp’ers, werken ook niet meer voor ons. Na ons onderzoek heb ik geconcludeerd dat dit een geïsoleerd incident is en het niet over een foute bedrijfscultuur gaat. Dat was een grote opluchting.”

Het interne onderzoek van Keolis is afgerond. Vanwege persoonsnamen en bedrijfsgevoelige informatie kan het volgens Janssen niet openbaar worden gemaakt. „De kern is: we hadden het bod niet zo mogen indienen. Onder tijdsdruk zijn er garanties in opgenomen die er in werkelijkheid niet waren. Dat betreuren we zeer.”

Het bedrijf heeft maatregelen genomen voor betere interne integriteitscontroles. Ook heeft Janssen het valse aanbestedingsbod gemeld bij het Openbaar Ministerie – mogelijk heeft dit strafrechtelijke gevolgen. De laatste maanden kreeg Janssen naar eigen zeggen veel steun uit Parijs, van de top van het Franse concern. „Er is op het hoogste niveau grote betrokkenheid. Dat hielp me om rechtop te blijven staan.”

Hoe het verder moet met de concessie is nog niet duidelijk. De provincies hopen dat een van de andere bieders, Transdev, EBS of Arriva, het vervoer wil overnemen.

Een van de vele vragen daarbij is met welke bussen ze dat dan gaan doen. Keolis zoekt een alternatief voor de Ginaf-bussen, maar de levering van de BYD-bussen gaat vooralsnog gewoon door. Eind augustus arriveren er 80 bussen uit China en eind november de rest.

Kunt u die bestelling niet beter annuleren?

„Er zijn drie opties. We nemen ze af en slaan ze op in een weiland. Of we nemen ze af en proberen ze in een van de vijftien andere landen waar Keolis actief is, te laten rijden. Dat klinkt mooi, maar dat lukt niet zomaar met 259 bussen. Optie drie is de order afzeggen, tegen hoge kosten. De bussen zijn al gebouwd, ze moeten alleen nog worden verscheept.”

Of hoopt u dat Keolis de concessie toch nog kan uitvoeren?

„Wij staan nog steeds achter ons bod. De voorbereiding is nog in volle gang, de laadinfrastructuur wordt gebouwd. Dat houden we natuurlijk niet heel lang vol, als we de concessie echt kwijt zijn, maar we kunnen ’m uitvoeren. Alleen de buurtbussen zijn dan niet elektrisch, maar dat is 1 procent van de 300 miljoen te rijden kilometers per jaar in dit gebied.”

Waarom is de concessie intrekken een te zware straf?

„Omdat dat veel meer partijen raakt dan alleen Keolis. Reizigers krijgen minder goed vervoer, minder lijnen met lagere frequenties. Er komt meer CO2-uitstoot omdat de invoering van elektrische bussen wordt vertraagd. En het kost banen. Onze 800 chauffeurs worden overgenomen door een andere vervoerder, maar wij hadden al 125 mensen extra in opleiding. In 2023, als de concessie compleet is, gaat het om 140 nieuwe voltijdbanen, voor 260 mensen. Maatschappelijk gezien is dit kapitaalvernietiging.”

Lees ook over de eerste berichten over de fraude door Keolis

Treurig, maar de provincies kunnen gesjoemel niet onbestraft laten.

„Juridisch gezien kan dat wel, dankzij een recente wijziging in de Aanbestedingswet. Vergeet niet dat we niet betrapt zijn. We hebben het zelf gemeld, we werken overal aan mee. Dan is er de morele kant. Doorgaan met ons is heel moeilijk voor de provincies, dat zie ik ook wel. Ook vanwege de publieke opinie. Maar wat is het bredere belang?”

Blijft Keolis actief in Nederland?

„Ja. We raken eenderde van onze omzet kwijt, maar Nederland blijft een interessante markt voor een internationaal vervoersconcern. De marktwerking in de regio zorgt voor innovatie. Die ervaring kunnen we in andere landen gebruiken.”

Toont deze kwestie niet aan dat marktwerking, inclusief strijd tussen vervoerders via aanbestedingen, niet goed werkt?

„Nee. Marktwerking zet bedrijven onder druk, maar heeft Nederlandse reizigers een enorme kwaliteitsverbetering opgeleverd in het regionale openbaar vervoer. Het probleem is dat alle financiële risico’s bij de vervoerder liggen. Omdat we allemaal verduurzamen en investeren in dure elektrische bussen, kunnen we dat nauwelijks terugverdienen. Daar moet een oplossing voor komen.”