Europese autobouwers raken steeds dieper in de problemen

Auto-industrie Het ging slecht, het kan nog veel slechter. De auto-industrie, een belangrijke aanjager van de wereldeconomie, is hard getroffen door het coronavirus. Nu komt er een economische crisis bij.

Protest tegen de sluiting van een fabriek van Nissan vorige maand, in Barcelona.
Protest tegen de sluiting van een fabriek van Nissan vorige maand, in Barcelona. Foto Quique Garcia/EPA

4.000 ontslagen bij Volvo, 10.000 bij Daimler, 15.000 bij Renault. 15.000 bij de Duitse chassistoeleverancier ZF. BMW dat eerder van zijn contract met het Nederlandse VDL Nedcar (5.000 banen) af wil.

Sneller dan andere sectoren – behalve misschien de luchtvaart – kondigde de Europese auto-industrie de afgelopen weken massaontslagen aan. De coronacrisis treft de bedrijfstak hard: sinds half maart is de verkoop van auto’s gekelderd. De consument zat tijdens de lockdown niet te wachten op een nieuwe auto.

Voor de auto-industrie is dat een serieuze bedreiging. Want die heeft het al langer moeilijk. „Zulke grote uitdagingen kende deze industrie nog niet”, zegt professor Ferdinand Dudenhöffer, auto-expert verbonden aan de universiteit van Sankt Gallen.

De problemen op een rij.

1 Dalende verkoop

Al vóór de coronacrisis toonden consumenten wereldwijd minder animo om een nieuwe auto te kopen. In grote opkomende economieën als die van India en China hebben veel mensen inmiddels een eigen voertuig. De Europese consument bekijkt op zijn gemak wat er aan elektrische auto’s op de markt komt.

Inmiddels zouden de autofabrikanten maar wat graag de situatie van voor corona terugzien. Begin dit jaar verwachtte brancheorganisatie ACEA nog voor 2020 dat op de Europese markt circa 2 procent minder auto’s zouden worden verkocht dan de 12 miljoen in 2019. Nu blijkt de verkoop vergeleken met een jaar terug gehalveerd.

„Ik houd voor dit jaar als geheel rekening met een daling van op z’n minst 20 procent, misschien 25 procent”, zegt Ian Henry, een Britse auto-analist. „Er zijn nog altijd fabrieken dicht. En geen van de andere draait op volle sterkte, omdat personeel afstand moet houden.”

Een economische crisis die net is losgebarsten en ongekende krimpvoorspellingen bieden weinig hoop op snel herstel. „Dus gaan we nu van werktijdverkorting naar ontslagen”, zegt Dudenhöffer. „We gaan nog wel meer ontslagrondes zien denk ik. Ik verwacht niet dat de Europese markt snel aantrekt.” In Azië is daar wel enige sprake van, maar omdat de Europese fabrieken hoofdzakelijk voor de thuismarkt produceren, hebben deze daar niks aan.

Duitse autofabrikanten wendden zich al snel na de corona-uitbraak tot hun regering: kon die niet bijspringen met aankoopsubsidies, zoals na de vorige economische crisis? Daar zouden meer sectoren van kunnen profiteren. Zo ziet het IMF de auto-industrie als een belangrijke aanjager van de wereldeconomie. In Frankrijk kwam president Macron eind mei met zo’n aankoopmaatregel, onder meer om de tot honderdduizenden auto’s opgelopen voorraden te verminderen.

Het Duitse antwoord kwam in juni: nee. In een inmiddels berucht videogesprek met de bazen van de grote Duitse autofabrikanten toonde bondskanselier Angela Merkel zich op 5 mei al afhoudend. Ze zag weinig in steun aan een vervuilende – en sjoemelende – sector. Alleen voor de aanschaf van elektrische auto’s kwam subsidie.

Duitse autofabrikanten reageerden woest. De lijntjes met Berlijn zijn van oudsher kort, nu voelde de sector zich in de steek gelaten. Aan de premie voor elektrische auto’s hebben ze volgens Dudenhöffer inderdaad vrijwel niks. „Dit soort auto’s vormt 10 procent van de markt in Duitsland.” De steun is volgens hem bij lange na niet genoeg voor een doorbraak van de elektro-auto.

Lees ook: De ene na de andere autofabriek valt stil

2 Elektrische innovatie

Een elektrische auto ontwikkelen kost geld, heel veel geld. Volkswagen, dat geldt als een koploper in elektrisch rijden, meldde eind 2019 dat het de komende vijf jaar 66 miljard euro wil investeren in ontwikkeling van elektrische auto’s. Dat is vijfmaal de winst over vorig jaar. Het Amerikaanse onderzoeksbureau AlixPartners becijferde dat de mondiale auto-industrie de komende vijf jaar zo’n 208 miljard euro wil uitgeven aan elektrische ontwikkelingen.

Al die cijfers zijn van vóór de coronacrisis. Duidelijk is dat sommige investeringen geschrapt worden. Tegelijkertijd blijven ze noodzakelijk: in de EU zijn de uitstootnormen streng. Het marktaandeel van ‘elektrokoploper’ Tesla blijft in de crisis niet voor niets gewoon oplopen. Net als de beurskoers: afgelopen week overtrof het bedrijf Toyota als ’s werelds waardevolste automaker.

Autobouwers leenden de afgelopen maanden massaal: zo’n 18 miljard dollar. Daarmee schuiven ze het probleem naar een onzekere toekomst.

3 Groeiende kwetsbaarheid

De Franse politiek draalde vorig jaar zo lang om akkoord te gaan met een fusie tussen Renault en Fiat Chrysler, dat de laatste zich gefrustreerd terugtrok. In z’n eentje staat Renault er nu belabberd voor, en de Franse staat moet het bedrijf 5 miljard euro lenen.

Faillissementen zijn lastig te voorspellen, maar sommige fabrikanten komen er zeer slecht voor te staan, zeggen Henry en Dudenhöffer. Hoe kleiner ze zijn, hoe minder al is geïnvesteerd in elektrische technologie, hoe riskanter de positie.

„Zonder partner wordt het voor Renault lastig”, aldus Dudenhöffer, die niet al te veel heil verwacht van de broze samenwerking met Nissan en Mitsubishi. Hetzelfde geldt voor Fiat Chrysler, als de Europese Commissie de voorgenomen fusie met PSA (Peugeot, Citroën) afwijst. Jaguar Land Rover, eigendom van het Indiase Tata, verkeert ook in grote problemen en krijgt vermoedelijk een noodlening van de Britse staat.

Lees ook: Megafusie Peugeot en Fiat Chrysler wankelt

Reken maar dat Chinese autobouwers dit speelveld in de gaten houden, zegt Henry. „Ze hebben daar nog steeds geld voor overnames. Het Chinese Geely nam [het Zweedse] Volvo al over. Ik zie niet in waarom ze het daarbij zouden laten.”