Megafusie Peugeot en Fiat Chrysler wankelt

Deze rubriek belicht iedere week ontwikkelingen op de beurs. Deze week: consolidatie in de auto-industrie.

Alles leek koek en ei, zo vlak voor de jaarwisseling. De samensmelting van opnieuw twee grote autofabrikanten, het Franse PSA (Peugeot, Citroën, Opel) en het Italiaans-Amerikaanse Fiat Chrysler, was beklonken. Nadat de Italianen de fusie met Renault hadden zien afketsen, wilde PSA wel één nieuwe autogroep vormen.

De opzet was helder. Een gelijkwaardige verdeling van de aandelen: fifty-fifty. De hoofdzetel van het nieuwe moederbedrijf zou Nederland worden, de beursnoteringen kwamen in Parijs, Milaan en New York. Samen zou hun omzet 170 miljard euro bedragen, wat het fusiebedrijf in grootte de vierde autobouwer ter wereld zou maken, na Volkswagen, Toyota en de alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi. Naast efficiencywinst zou het voordeel voor PSA de felbegeerde toegang zijn tot de Amerikaanse markt, waar Fiat Chrysler groot is met automerk Jeep.

Maar een half jaar later is er zand in de motor gekomen. En dat ligt niet alleen aan de coronacrisis, die de autoverkoop dit jaar naar verwachting van adviesbureau BCG met 22 procent kan drukken. De Europese Commissie heeft serieuze bezwaren omwille van de concurrentie. Het fusiebedrijf zou op de markt voor bestelbusjes met een aandeel van 34 procent te dominant zijn, vindt de toezichthouder in Brussel.

Een eenvoudige oplossing is er niet, zegt Philippe Houchois, aandelenanalist van zakenbank Jefferies in Londen. „Deze industrie is erg geconcentreerd, maar nog altijd zeer competitief. Als je PSA dwingt tot verkoop van de bedrijfswagendivisie, verschuif je marktaandeel. Maar dat wil niet zeggen dat je de concurrentie vergroot”, stelt hij.

Hij wijst op een recent vonnis van het Gerecht van de Europese Unie, onderdeel van het Hof van Justitie van de EU. Dat oordeelde in mei dat ‘Brussel’ ten onrechte de fusie tussen de Britse telecombedrijven O2 en Three blokkeerde. Houchois: „Deze uitspraak legt voortaan een grotere bewijslast bij de Europese Commissie als ze fusies wil verbieden.”

De ‘coronakrimp’ heeft bij de Fransen en Italianen de druk om te fuseren intussen alleen maar vergroot. De twee concerns willen straks samen zo’n 8,7 miljoen auto’s per jaar bouwen, waarop ze door hun samengaan 3,7 miljard euro besparen.

Dat zal dan gebeuren onder leiding van de Portugees Carlos Tavares, afkomstig van PSA. „Een keiharde saneerder”, zegt Arjen de Jong, oud-directeur van BMW Nederland en nu adviseur in de autobranche. „Hij heeft Peugeot geherstructureerd met een vlijmscherp mes, terwijl ze nu rantsoeneren bij Opel.” De Jong verwacht dat Tavares op termijn af wil van dealers en showrooms. „Auto’s worden steeds vaker digitaal in de etalage gezet. Dat is al zo bij gebruikte wagens, maar kan ook zo bij nieuwe auto’s.”

Dan is er nóg een struikelblok voor de fusie. De beoogde deal met gesloten beurzen was ideaal, gezien de gelijke beurswaarde. Maar de klap door de coronacrisis is harder aangekomen bij Fiat Chrysler, dat nu bijna 1 miljard euro minder waard is geworden. Daar zijn de PSA-beleggers niet blij mee. Houchois verwacht nog meer discussie over het superdividend van 5,5 miljard euro dat aandeelhouders van Fiat Chrysler bij een fusie is beloofd. „Dat is een risico voor de kaspositie van het fusiebedrijf.”

En dan kan bemoeienis van de overheid nog een rol spelen. Fiat Chrysler krijgt voor 6,3 miljard euro aan Italiaanse staatssteun, waarbij onduidelijk is wat daartegenover staat. Het is niet uitgesloten dat Tavares’ saneringsplannen voor de Italiaanse fabrieken de ijskast in kunnen.

Houchois ziet de pandemie toch ook als aanjager. „Corona is een risico voor industrie en bedrijven. Maar het maakt de fusie economisch gezien rationeler.”