Wie 130 mag gaat niet per se 130 rijden

Snelheidslimiet De verhoging van de maximumsnelheid naar 130 kilometer in 2012 leidde niet tot meer dodelijke ongelukken op de snelweg.

Voorbereidingen voor verlaging van de snelheidslimiet naar 100 km/per uur eerder dit jaar bij een bedrijf in Tegelen.
Voorbereidingen voor verlaging van de snelheidslimiet naar 100 km/per uur eerder dit jaar bij een bedrijf in Tegelen. Foto Marcel Krijgsman/HH

Verhoging van de snelheidslimiet op snelwegen naar 130 kilometer per uur heeft de afgelopen jaren niet geleid tot veel hogere snelheden. Ook is er geen verband tussen de verhoging van de limiet en het gestegen aantal dodelijke ongevallen op snelwegen. Wél waren veel wegen eigenlijk nog niet veilig genoeg ingericht voor de nieuwe 130-limiet, ondanks plannen hiertoe van het kabinet.

Dat zijn de belangrijkste uitkomsten van een langverwachte studie van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) naar de effecten van het verhogen van de snelheidslimiet in 2012. Half maart dit jaar is de maximumsnelheid overdag verlaagd naar 100 kilometer per uur om de uitstoot van stikstof terug te dringen.

De verhoging van de limiet van 120 naar 130 kilometer werd in 2012 geleidelijk op steeds meer wegen ingevoerd maar was omstreden. De hogere limiet zou slechter voor het milieu zijn en zou vermoedelijk meer dodelijke slachtoffers kosten. Dat laatste blijkt niet, zegt SWOV-directeur Peter van der Knaap. Weliswaar steeg het aantal doden op snelwegen van 67 in 2011 naar 71 in 2018, waarvan in dat laatste jaar 28 op 130-kilometerwegen. „Maar we zien geen eenduidig verband met de verhoging van de limiet”, zegt Van der Knaap. Letterlijk schrijven de SWOV-onderzoekers: „De theoretisch verwachte stijging van het aantal verkeersdoden heeft zich dus niet of nauwelijks voorgedaan.”

Dat kan te maken hebben met de keuze voor de wegen waarop de verhoging veilig kon worden ingevoerd, stellen de onderzoekers, en met enkele compenserende veiligheidsmaatregelen die zijn genomen. De kans op een ongeval is op 130-kilometerwegen de afgelopen jaren weliswaar toegenomen, maar opvallend genoeg iets minder dan op de wegen waar de limiet 120 kilometer per uur is gebleven.” Waar het grotere aantal dodelijke ongevallen dan wel mee te maken heeft? Van der Knaap wijst op eerder onderzoek: afleiding door het gebruik van smartphones; de toename van het verkeer in de periode 2012-2019; vergrijzing en de afgenomen handhaving.

Objecten in de berm

Het is ook mogelijk dat het aantal verkeersdoden minder zou zijn toegenomen als nog een aantal toegezegde, maar uitgebleven extra veiligheidsmaatregelen op de 130-kilometerwegen wél zou zijn genomen. In het toenmalige kabinet werd aangekondigd dat voor de nieuwe 130-kilometerwegen extra maatregelen zouden komen ter verhoging van de veiligheid, zegt Van der Knaap. „Die maatregelen zijn niet allemaal uitgevoerd. Niet al het geld dat daarvoor nodig was, is besteed. Langs ruim een kwart van de wegen staan nog steeds objecten in de berm op minder dan de veilige afstand van dertien meter van de rijbaan. Wij hebben eerder vastgesteld dat deze objecten de kans op een dodelijke afloop van een ongeval vergroten. Het gaat bijvoorbeeld om zware palen voor borden die boven de weg hangen. Automobilisten die niet opletten, kunnen daar tegenaan botsen wanneer ze door een verkeerd geplaatste geleide-rail als het ware worden gelanceerd.” De huidige minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur, VVD) heeft eerder toegezegd alsnog maatregelen te nemen, Rijkswaterstaat werkt eraan.

Reden tot zorg zijn wegen met een variabele limiet: 100 km/u en ’s nachts 130

Automobilisten zijn gemiddeld na de verhoging van de snelheidslimiet slechts twee kilometer per uur harder gaan rijden. Dat is uit oogpunt van veiligheid gunstig want hoe hoger de snelheid, hoe groter de kans op ongevallen en hoe ernstiger het letsel. Wel steeg volgens de SWOV op wegen met drie of vier rijstroken de gemiddelde snelheid met vier tot zeven kilometer per uur, en namen de verschillen in snelheid tussen de verschillende rijstroken onderling „fors” toe. Van der Knaap: „Die verschillen in snelheid zijn nooit goed nieuws want wat je wilt, is homogeen verkeer.”

Verschil tussen dag en nacht

De enige grote reden tot zorg betreft wegen met een variabele limiet, bijvoorbeeld 100 kilometer overdag en 130 kilometer ’s avonds en ’s nachts. Hier is de kans op een ongeval „beduidend meer” gestegen dan op andere wegen. Het gaat dan bijvoorbeeld om drukke snelwegen zoals de A4 tussen Amsterdam en Den Haag en de A2 tussen Amsterdam en Utrecht. Van der Knaap: „Veel automobilisten vinden de verschillen tussen overdag en ’s nachts onduidelijk.”

Die bevinding, met een slag om de arm omdat hiervoor een beperkt traject is onderzocht, is pikant: sinds maart mogen automobilisten overdag op geen enkele snelweg meer harder dan 100 kilometer per uur rijden, terwijl op veel wegen ’s avonds en ’s nachts de hogere limiet van 130 of 120 kilometer geldt.

De verleiding is groot om te concluderen dat als automobilisten toch niet veel harder zijn gaan rijden, en als bovendien de snelheidsverschillen gevaar opleveren, de wisselende limieten maar beter kunnen worden afgeschaft. Alles weer 130 kilometer per uur wellicht?

„Inderdaad kun je de vraag stellen of de limietverlaging zo veel reductie aan stikstof oplevert als gedacht”, zegt Van der Knaap. „Hoewel bij de berekeningen daarvoor echt niet als uitgangspunt is genomen dat er ineens veel minder hard zou worden gereden. Maar vindt u het erg dat ik in geval van afschaffen van variabele snelheden een voorkeur heb voor een permanente limiet van 100 kilometer per uur gedurende de gehele dag boven een limiet van 130? Ik begrijp dat daarvoor in de samenleving misschien onvoldoende draagvlak is. In dat geval zou ik zeggen: faseer in elk geval de spitsstroken uit. Over de wisselende limieten en over afsluiting van rijstroken met rode kruizen is veel onduidelijkheid.”