NS krijgt de hoofdprijs van het kabinet

NS blijft de onbetwiste marktleider op het Nederlandse spoor, monopolist op de belangrijkste landelijke intercityverbindingen, en een geduchte concurrent bij aanbestedingen voor regionale sprinterlijnen. En dat blijft zo tot minstens 2035, schreef staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat, D66) donderdag in een brief aan de Tweede Kamer.

Voor NS was behoud van het hoofdrailnet een lang gekoesterde wens met onzekere uitkomst. Onderhandse gunning van een vervoersconcessie staat op gespannen voet met Europese regelgeving, die juist meer liberalisering en meer concurrentie op het (internationale) spoor voorschrijft. Het gaat ook tegen de ambities in van het kabinet-Rutte III, dat in het regeerakkoord uit 2017 nog schreef dat marktwerking op het spoor moet worden bevorderd.

Vijf jaar geleden was het nationale spoorbedrijf, eigendom van de staat, aangeschoten wild door een dubbel debacle: de hogesnelheidstrein Fyra en malversaties in Limburg.

Onder leiding van topman Roger van Boxtel wist NS het tij te keren. In 2019 gaf 89 procent van de reizigers NS een dikke voldoende, tegenover 75 procent in 2015. In vier jaar tijd steeg het aantal passagiers van 1,1 naar 1,3 miljoen per dag.

Trein naar Brussel

Never change a winning team, lijkt de gedachte van Van Veldhoven nu dan ook. De staatssecretaris heeft haast. De huidige NS-concesie voor het intercitynetwerk loopt in 2025 af en commerciële vervoerders azen op een aantal onderdelen. Maar NS krijgt van de Van Veldhoven nu al de hoofdprijs: het alleenrecht op het hoofdrailnet, de exploitatie van de internationale hogesnelheidslijn naar Brussel en het eigendomsrecht van de belangrijkste stations, waar NS jaarlijks miljoenen aan verdient. De commerciële concurrentie moet het doen met de kans op een handvol regionale sprinterlijnen en een aantal grensoverschrijdende treinverbindingen.

Lees ook: NS behoudt monopolie op hoofdspoornet na 2024

Wachten met aanbesteden, zo schrijft Van Veldhoven aan de Kamer, brengt alleen maar „onzekerheid op het Nederlandse spoor voor de reiziger en de belastingbetaler”. Terwijl NS juist behoefte heeft aan „stabiliteit en investeringszekerheid”.

En hoe zit met de Europese wens voor meer concurrentie en minder dominantie van staatsbedrijven? Daar komt een geitenpaadje voor. Europese regelgeving verbiedt, uitzonderingen daargelaten, onderhandse concessieverlening aan staatsbedrijven. Maar dat geldt pas vanaf eind 2023, dus met snelle besluitvorming moet het voor die tijd nog lukken. De Tweede Kamer zal dit niet blokkeren. Zelfs de VVD, in 2017 verklaard voorstander van liberalisering, wil de staatssecretaris die ruimte wel geven, zegt VVD- Kamerlid Erik Ziengs. „Formeel moet de fractie het nog accorderen, maar ik denk dat het me wel gaat lukken om NS die positie te geven.”

In één klap verschrompeld

Commerciële vervoerders, zoals Transdev/Connexxion, Keolis, Arriva en Qbuzz, kijken met argusogen naar de bevoorrechte positie van NS. Zij zien hun marktaandeel in Nederland in één klap verschrompelen. Dankzij diezelfde Europese regelgeving boert NS goed in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Tegelijk bouwt NS in Nederland de monopoliepositie verder uit door Europese regelgeving buiten de deur te houden, zeggen de commerciële vervoerders.

Transdev-topman Pier Eringa moet nog zien of het lukt om Brussel te omzeilen. „De staatssecretaris gaat nu op avontuur met een monopoliepositie voor NS en houdt de concurrentie buiten de deur. Maar deze week is een andere staatssecretaris net afgestraft vanwege de monopoliepositie van PostNL.” Eringa doelt op de uitspraak van de rechtbank Rotterdam die deze week een vergunning voor PostNL onderuit haalde.

Slechts een handvol internationale spelers als Arriva of Transdev kan in Nederland de concurrentie aan met NS. Maar die bedrijven zijn in handen van Duitse en Franse moederbedrijven. Een NS-monopolie zal die buitenlandse aandeelhouders kopschuw maken, zegt Eringa. „De investeringen in Nederland zijn hoog, de rendementen heel laag. De coronacrisis drukt die nog verder naar beneden, ondanks de recente staatssteun.”

Straks blijft volgens Eringa een Nederlandse spoormarkt over waar NS domineert, maar concurrentieprikkels ontbreken. „Dan wordt sporend Nederland naar afhankelijkheid van NS gejaagd en dat is niet goed voor het openbaar vervoer.”