Deze luchtvaartnota staat los van elke realiteit

Vrijdag presenteerde het kabinet zijn langverwachte visie op de luchtvaart tot 2050. ‘Slim en duurzaam’ is het uitgangspunt, naar de titel van een sectorplan uit 2018; veiligheid staat op de eerste plaats. Maar wie de tekst leest, moet concluderen dat door gebrekkige realiteitszin de nota slim noch duurzaam is. Zo gaat de ‘Ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050’ expliciet niet in op de coronacrisis. Daardoor leest het verhaal als een Russisch dertigjarenplan uit 1992, dat slechts in een voetnoot vermeldt dat het uiteenvallen van de Sovjet-Unie in de berekeningen niet is meegenomen.

Door de coronacrisis is meer dan 90 procent van de wereldwijde vluchten uitgevallen. Financieel persbureau Bloomberg heeft het over een „aardverschuiving” voor luchtvaartmaatschappijen. De coronacrisis „verzet de klok” voor een sector die decennialang een ongekende groei kende en een symbool werd voor de naoorlogse culturele en economische ontwikkelingen. Ook de sector zelf luidt de noodklok: brancheorganisatie IATA, de International Air Transport Association, zei in maart dat de helft van de luchtvaartmaatschappijen failliet zal gaan als ze geen overheidssteun krijgen. Die steun vloeit inmiddels rijkelijk: wereldwijd gaat het over tientallen miljarden.

Anderhalvemetervliegen

Ondanks deze miljarden is het ongewis of en hoe de sector gaat herstellen. Schipholbaas Dick Benschop zegt dat het aantal vluchten op z’n vroegst in 2023 weer op het oude niveau zal zijn. Maar niemand weet hoe de vraag naar vliegtickets weer gaat stijgen, of onder welke voorwaarden dit mogelijk zou zijn.

Het is tenslotte de luchtvaartsector die de snelle verspreiding van het coronavirus mogelijk heeft gemaakt. Prijsvechter easyJet is een van de maatschappijen die de stoelen in het midden nu vrij willen houden. Maar dan zit je nog steeds geen anderhalve meter uit elkaar. De ticketprijs zal omhoogschieten. Operationele kosten van vliegmaatschappijen zijn enorm en de winstmarges zijn minimaal: in Europa verdient een maatschappij per passagier gemiddeld iets meer dan 5 dollar.

Lees ook deze analyse van onze luchtvaartredacteur: Kabinet kiest niet voor duurzame luchtvaart

Een significante afname van het aantal passagiers is op de langere termijn realistischer. 30 procent van de reizigers op Schiphol vliegt voor werk. Dankzij de coronacrisis weten we nu dat veel inmiddels digitaal kan. Welke werkgever durft zijn personeel nog op niet-essentiële vluchten te sturen? Wie wil nog met het vliegtuig een weekendje naar Londen, voor werk of privé, als je daarna twee weken thuis in quarantaine moet omdat collega’s bang zijn dat je een besmettingsgevaar bent?

Klappen voor Lufthansa

De crisis laat eens te meer zien dat luchtvaartmaatschappijen niet in een vrije markt opereren. Het eerste reddingspakket voor KLM leverde al stevige confrontaties op in de Tweede Kamer en ieder volgend pakket zal die discussie verder aanzwengelen. Het valt te bezien hoe lang ons zogenaamde ‘blauwe hart’ nog klopt als de miljarden aan leninggaranties en directe leningen verder oplopen.

Duitsers hebben net zo’n irrationele liefde voor Lufthansa als Nederlanders voor KLM. Maar op sociale media circuleert de grap om vrijdagavond allemaal tien minuten op onze balkons voor Lufthansa te gaan klappen: dat werkte voor de zorgsector immers ook en het scheelt de belastingbetaler 10 miljard euro. Air France heeft een aantal voorwaarden moeten accepteren in ruil voor staatssteun: in 2024 moet Air France bijvoorbeeld 50 procent minder CO₂ uitstoten op binnenlandse vluchten.

De Luchtvaartnota verwijst onder meer naar „klimatologische ontwikkelingen” die „aandacht” vragen. Veel wetenschappers en politici hebben het liever over een ‘klimaatcrisis’ die daadkracht vereist. De klimaatambities in de nota zijn in feite bestaande doelstellingen die door de sector zelf zijn gezet. Concreet wordt er bijvoorbeeld „gestreefd” naar een halvering van de CO₂-emissies van de luchtvaart in Nederland in 2050 ten opzichte van 2005. Dat is een farce. 1990 is in internationale klimaatpolitiek het ijkjaar: toen begonnen de internationale klimaatonderhandelingen nadat de wetenschap op de gevaren van klimaatverandering had gewezen. Door ze slechts te halveren, zullen de emissies in 2050 nog steeds boven die van 1990 liggen.

En dat terwijl de Europese Unie heeft afgesproken om in 2050 klimaatneutraal te zijn. De luchtvaartsector ontvangt jaarlijks miljarden aan overheidssteun, onder andere omdat geen belasting wordt geheven op kerosine en vliegtickets. Daar komen nu de miljarden aan corona-hulp bovenop. Ondanks alle overheidssteun ondermijnt de Nederlandse luchtvaart de Europese klimaatdoelstellingen en schuift de sector de rekening van klimaatverandering door naar andere sectoren en toekomstige generaties.

Business-as-usual

Dan heb ik het nog niet gehad over de keuze voor een groter aantal vluchten en het openen van Lelystad airport (hoe verlaag je hiermee CO₂-emissies?), de geluidsoverlast of de hoge stikstofuitstoot. Evenmin over de surrealistische maatregelen waar de nota op stoelt, zoals elektrisch vliegen (voor 2030 geen commerciële optie, daarna onzeker) en biobrandstof (lage productiecapaciteit, nog minder consumptie).

Laten we eerlijk zijn: de enige manier om de luchtvaart écht te verduurzamen is door het aantal vluchten drastisch te verlagen. De Ontwerp-Luchtvaartnota probeert met veel mooie woorden te verhullen dat VVD-minister Cora van Nieuwenhuizen business-as-usual propageert. Daarmee verkwanselt zij de gouden kans van een crisis die de luchtvaart op zijn kop heeft gezet. Om aan eerdere afspraken tegemoet te komen, zou de nota een halvering van de emissies in 2050 ten opzichte van 1990 moeten eisen en daarvoor jaarlijks het maximale aantal vluchten moeten verlagen. Een herstructureringsplan is noodzakelijk voor de banen en de economische bedrijvigheid die hoe dan ook in de komende decennia in de luchtvaartsector verloren zullen gaan. Business-as-usual is geen optie.