Waarom ‘hoge baggerheren’ scheepsbouwer IHC redden

Redding IHC In een een-tweetje van overheid en familiebedrijven in de maritieme sector werd afgelopen week IHC gered, bouwer van (bagger)schepen. Waarom? En wie zijn de redders?

Scheepswerven aan de Beneden Merwede, onder andere van IHC.
Scheepswerven aan de Beneden Merwede, onder andere van IHC. Foto Siebe Swart

De ‘hoge heren’ hebben het toch weer gered. De hoge heren, schrijft Joke Kramer op de website geschiedenisvanzuidholland.nl, dat waren vroeger de kranen op de scheepswerven die de horizon domineerden van de Zuid-Hollandse dijkdorpen, een bakermat van de Nederlandse scheepsbouw- en baggerindustrie. Firma’s als Bos en Kalis. En de vijf werven die in 1943 samen de Industriële Handels Combinatie oprichtten, nu IHC, in Kinderdijk.

De hoge heren hadden ook een andere betekenis. Ze waren de directeuren en eigenaren van die ondernemingen, want het waren familiebedrijven.

Families spelen nog steeds een rol van betekenis in de baggerwereld en bij hun toeleveranciers. Een cruciale rol zelfs, bleek afgelopen donderdag. IHC, een noodlijdende specialist in het ontwerpen en bouwen van geavanceerde schepen voor onder meer de baggerindustrie, kon na een maandenlange overlevingsstrijd de vlag uitsteken. Het bedrijf (942 miljoen euro omzet in 2018, ruim 3.000 medewerkers) was gered. Drie Nederlandse familiebedrijven die nauw verweven zijn met de maritieme industrie leggen samen met de Belgische investeringsmaatschappij AVH het kapitaal op tafel om IHC over te nemen.

Op vrijwel hetzelfde moment meldden minister Eric Wiebes (Economische Zaken en Klimaat, VVD) en staatssecretaris Hans Vijlbrief (Financiën, D66) in een brief aan de Tweede Kamer dat ook de overheid meedoet aan de reddingsactie.

Net als in de jaren zeventig?

Hoe kon IHC, een typisch ‘Hollands-Glorie-bedrijf’, zo in de problemen komen? Waarom is de overheid betrokken bij de steunactie? En komt er, als de economische crisis gaat bijten, net als in de jaren zeventig van de vorige eeuw weer een loket bij het ministerie van Economische Zaken waar noodlijdende industriële bedrijven à la IHC en KLM steun kunnen aanvragen? Met een heuse ‘industriepaus’ die daar toezicht op houdt, zoals toen topambtenaar Joseph Molkenboer (1916-1999)? In die jaren kreeg ook het toenmalige IHC Holland staatssteun. En werd Molkenboer daar overheidscommissaris.

Lees ook dit ‘twistgesprek’:Hoe kan de overheid de economie het beste steunen in deze crisis?

Voor het grote publiek is IHC een totale onbekende. Maar ver voordat Silicon Valley beroemd werd als hét knooppunt van hightech, waren dorpen als Kinderdijk, Papendrecht, Hardinxveld en Sliedrecht hét (technologisch) centrum van scheepsbouw en baggerbedrijven. Hoe werkt dat? Door de bundeling op één plaats van kennis, kapitaal en kunde (ondernemerschap) krijg je kruisbestuiving, innovaties, nieuwe combinaties en extra groei. De hightech van Silicon Valley wordt gebruikt door miljarden consumenten: Apple, Google, Facebook.

Baggeren is ook een wereldmarkt, maar je kunt er als consument niet terecht. Het is een markt met een beperkt aantal grote opdrachtgevers, zoals havenbedrijven en overheden. En aan de andere kant van de tafel is door fusies, overnames en faillissementen maar een handjevol grote uitvoerders overgebleven. Boskalis en Van Oord uit Nederland. Deme en Jan de Nul uit België.

Met deze baggerbedrijven doet IHC al decennia zaken. Dat stamt nog uit de tijd dat baggerschepen geen zelfstandige vaartuigen waren. Ze hadden altijd slepers nodig om op de plaats van bestemming te komen. Later bouwde IHC de sleephoppers en de cutterzuigers. Maar het bedrijf is ook in de race voor de bouw van vier onderzeeboten voor de Koninklijke Marine.

De eerste redding

In de loop van 2019 dreigde IHC al kopje onder te gaan. In 2016, 2017, 2018 en mogelijk ook 2019 leed IHC verlies. Eind 2018, het laatste jaar waarover cijfers beschikbaar zijn, was het eigen vermogen 188 miljoen euro, dat was 18 procent van het balanstotaal. Zorgwekkend voor een bedrijf in een sterk fluctuerende markt. Uit het jaarverslag over 2018 blijkt dat de banken en de aandeelhouders in de loop van 2019 IHC al een kapitaalinjectie hebben gegeven.

Dat was kennelijk niet afdoende.

De crisis bij IHC is ontstaan ver voordat het Covid-19-virus toesloeg. De scheepsbouwer kampte met kostenoverschrijdingen op verschillende projecten, waaronder de bouw van schepen voor het Belgische baggerbedrijf Deme. Dat soort projecten zijn de achilleshiel van scheepsbouwers. Soms deugt de kostencalculatie niet, soms is de complexiteit te overweldigend, soms neemt men verliesgevende opdrachten aan om de werf draaiende te houden. Uit de IHC-jaarverslagen wordt duidelijk dat zeker twee van deze oorzaken in Kinderdijk speelden.

Wie zijn de ‘hoge baggerheren’ van nu die IHC er weer bovenop willen helpen?

De eerste is MerweOord, de investeringsmaatschappij van de familie Van Oord, die grootaandeelhouder is van de gelijknamige baggeraar met bijna 5.000 werknemers.

Nummer twee is investeringsmaatschappij HAL, de grootste aandeelhouder van baggeraar Boskalis (44 procent; bijna 6.000 werknemers) en van ondernemingen in olie en offshore (Vopak, SBM Offshore) in en om Rotterdam. HAL investeert het kapitaal dat de Rotterdamse ondernemersfamilie Van der Vorm vergaarde met onder meer de Holland-Amerika Lijn.

Families spelen nog steeds grote rol in de baggerwereld

Huisman Equipment, een industrieel concern in Schiedam, is de derde financier. Eveneens een familiebedrijf (2.000 werknemers). Huisman bouwt onder meer kranen, boorinstallaties en pijplegsystemen. De opdrachtgevers komen uit de offshore en de baggerwereld, zoals Boskalis, Van Oord en Jan de Nul.

Vreemde eend in de bijt

Nummer vier is de Belgische investeringsmaatschappij Ackermans & van Haaren. Op het eerste gezicht een vreemde eend in de bijt, want niet geworteld in het Rotterdamse. Maar AVH is wél de grootaandeelhouder van baggeraar Deme en bezit overigens ook een minderheidsparticipatie in Mediahuis, de eigenaar van NRC. Een opdracht van Deme is een van de probleemdossiers op de IHC-werf.

De vijfde van de reddende ‘hoge heren’ is de overheid. Het ministerie van Economische Zaken en Klimaat becijfert zijn bijdrage aan de reddingsactie op 400 miljoen euro. Hoeveel de vier zakenpartners erin steken, is vooralsnog onduidelijk.

De overheid is bij de redding betrokken geraakt vanwege exportkredietgaranties. Als IHC het niet zou redden en de opdrachten niet zou afmaken, moet de overheid de afgegeven exportkredietgarantie uitbetalen. In het meest rooskleurige scenario is het verlies op de kredietverzekering 36 miljoen euro, in het zwartste scenario 100 miljoen. De overheid verstrekt ook garanties en kortlopend krediet, dat weer snel moet worden afgelost en waar het ministerie geen verlies op verwacht.

Zo moet de „hoogwaardige technologie en expertise” van IHC en de „grote betekenis voor het gehele maritieme cluster” in Nederland blijven. Bij industriële bedrijven als IHC geldt als vuistregel dat tegenover elke eigen baan ook een baan bij toeleveringsbedrijven staat.

De overheid (en de belastingbetaler) moeten er maar hoop uit putten dat industriële partners van IHC eigen geld inleggen. Dat komt ook tegemoet aan een van de eisen die de overheid vrijdag bekendmaakte voor staatssteun aan individuele bedrijven, namelijk: private partijen moeten ook meedoen.

Uitgespeeld

Met de overname lijkt de rol van de huidige eigenaren, waaronder de Indofin Group van de Rotterdamse financier Cees de Bruin, uitgespeeld. De Bruin kocht IHC in 2004 samen met de Rabobank en het management van IHC voor een habbekrats. Nog geen 8 miljoen euro. De toenmalige eigenaar wilde er dolgraag vanaf. De daaropvolgende jaren verdienden de nieuwe aandeelhouders goud. De offshore- en baggermarkten gaven IHC vleugels. In het eerste jaar hadden de nieuwe eigenaren hun investering al terugverdiend. In de daaropvolgende jaren ging de dividendkraan open. Meer dan 200 miljoen euro. Toen waren de vette jaren voorbij en volgden de verliezen.

In een eerdere versie van dit artikel stond dat minister Wiebes lid is van D66. Dat is hierboven gecorrigeerd.