Opinie

KLM alleen? Omarm eindelijk de Fransen

Luchtvaart Ontbinding van Air France-KLM zal KLM niet overleven, als straks de vraag af- en de concurrentie toegenomen is, schrijven en .
Illustratie Roland Blokhuizen

De Europese luchtvaartgeschiedenis herhaalt zich: overheden betalen voor hun luchtvaartmaatschappijen. Ze nemen deel of nationaliseren de jure of de facto met miljarden. Geen vrije markt meer, waarin Europa alleen als marktmeester waakt over het ‘gelijke speelveld’. Landen funderen hun miljardensteun op nationalisme, want ‘vitaal belang’. Verbindingen kunnen blijkbaar alleen door de eigen vervoerder gegarandeerd worden.

Verloren omzet wordt omgezet in staatsgeld. In Nederland doen wij er misschien nog een schepje bovenop. Als we de laatste berichten moeten geloven, lijkt het nu een goed idee om naast het managen van deze catastrofale crisis, ‘en passant’ KLM van Air France te scheiden.

In 2004 werd KLM (inclusief Martinair en Transavia) verkocht aan Air France. Die voor de koper overigens gunstig geprijsde transactie was gebaseerd op de visie dat KLM alleen niet kon overleven. Het Nederlandse gevoel dat de overname sindsdien alleen misère bracht ten spijt, die visie klopte. KLM en Schiphol groeiden sterk. Jarenlang goed nieuws voor onderneming, personeel en BV Nederland. Hoe je het ook spint, dat was zonder Air France niet gelukt. Toch wordt hier vooral gejammerd over ongewenste Franse bemoeienis. KLM draait beter dan Air France, toch?

Ruzie met de Fransen

Vorig jaar, toen naast ruzie ook nog winst gemaakt werd, bepleitten wij in NRC: tel je zegeningen, stop met kinderachtig gedoe in de top, sla handen ineen en werk aan drastische kostenverlagingen. Je kostenniveau is een van de hoogste in de industrie. Nu samen bezuinigen, bij de volgende crisis er beter uit.

Maar de ruzie escaleerde. Minister Wopke Hoekstra (Financiën, CDA) schoffeerde Frankrijk door zonder overleg 750 miljoen euro aan Nederlands belastinggeld te spenderen aan AF-KLM-aandelen, met meer machtsevenwicht als doel. De Fransen, president Macron voorop, waren (en zijn nog steeds) des duivels: met zulke Europese vrienden heb je geen vijanden nodig. Ondertussen heeft die aankoop Nederland niets opgeleverd, geen geld (beurskoers is sinds aankoop slechts gedaald) en geen invloed.

Integendeel, Hoekstra werd vorige week op vrijdagavond gedwongen tot een haastige impromptu persconferentie om zijn miljardensteun aan te prijzen. Gezamenlijk met Frankrijk optrekken lukt, zelfs in zo’n crisis, nog steeds niet. Dat verwijten wij de Fransen, maar we moeten ooit stilstaan bij hoe irritant het voor anderen is om ons borstgeklop almaar te moeten aanhoren.

Lees ook: Waarom trekken Nederland en Frankrijk niet samen op bij de redding van Air France-KLM?

Minder vluchten

Straks zal de markt misschien structureel veranderd blijken: zakenreizigers ontdekken de videoverbinding, toeristen zullen afwachten. Optimisten geloven dat de vraag naar vliegtickets snel op het oude niveau is, pessimisten dat dat schoorvoetend zal gebeuren. Niet onrealistisch, want vliegen heeft, vooral gevoelsmatig, een groter risicoprofiel gekregen. Tobde de sporadische vliegangstige tot nu toe alleen over neerstorten, nu zullen tallozen voorlopig geen zin hebben om samen met honderd(en) anderen, opeengepakt in een kleine ruimte vol perslucht, urenlang virussen met elkaar uit te wisselen.

Maatschappijen gaan prijsstunten om consumenten weer aan boord te lokken. Inkomsten blijven extra achter, want de gemiddelde opbrengst (van veel minder passagiers) zal dalen. Dat geldt voor KLM in het bijzonder. Met een piepkleine thuismarkt is het businessmodel voornamelijk gemodelleerd rond overstappers: zij die via de hub Schiphol van A naar B vliegen. Met KLM moet je van A naar B dus twee keer een vliegtuig in en heb je een extra besmettingskans op de overstapluchthaven. Een laag tarief trekt twijfelaars misschien over de streep. Veel andere marketinginstrumenten dan prijs(verlaging), dus inkomstenderving, heeft KLM niet.

De kosten zijn voorlopig voor de Nederlandse belastingbetaler. Naast die verbrande aandelenaankoop, honderden miljoenen aan NOW-betalingen en, vorig weekend aangekondigd, nog eens twee à vier miljard steun (een idiote bandbreedte). We horen nog wat er tegenover staat.

Lees ook: De vier obstakels voor steun aan KLM

Kan KLM het alleen? Nee! KLM moet het blijven opnemen tegen low-cost-maatschappijen en concurrenten als British Airways en Lufthansa. Erbij komt dan ook het weliswaar verzwakte, maar toch veel grotere Air France, dat bovendien alle KLM-bedrijfsgeheimen kent. Dat wordt dus niks.

Als kers op de taart zouden bestaande partners misschien ook een trap mee krijgen. Delta en China Eastern, nu ieder voor bijna 10 procent aandeelhouder en voor KLM en Schiphol van cruciaal belang, zien met een aandelenemissie of echtscheiding hun belangen verwateren. Blijven zij straks op Schiphol vliegen als Air France, bijvoorbeeld door Transavia te laten groeien, het Europese netwerk herstructureert en van Charles de Gaulle een mooie hub maakt, die Schiphol en KLM naar de koninklijke kroon steekt?

Sterker met Franse steun

De visie van 2004 geldt onverminderd: alleen overleeft KLM het niet. Het moet zich richten op de Fransen. Ten eerste: er zijn geen andere partners. Ten tweede: reken er sowieso op dat de miljarden van nu niet genoeg blijken. Toch lekker als Frankrijk dan meedoet. Ten derde: bij een alleenstaand KLM is de ellende niet te overzien, om van de ontvlechtingsproblematiek (en kosten) nog te zwijgen. In Parijs ligt onze enige redding. Ga er, met ingeslikte trots, onvoorwaardelijk voor!

En, wie weet, krijgen we door een nieuwe vriendschap met Frankrijk in zo’n hypergevoelig en zichtbaar dossier, als bijvangst elders in Europa ook reputatieverbetering.

Reageren

Reageren op dit artikel kan alleen met een abonnement. Heeft u al een abonnement, log dan hieronder in.