De vier obstakels voor steun aan KLM

Luchtvaart Het kabinet heeft aangekondigd KLM te willen steunen met 2 à 4 miljard euro, maar er moet de komende weken nog veel worden geregeld. En steeds is er de complicatie van de Franse partner die er anders tegenaan kijkt.

Illustratie Studio NRC

Frankrijk en Nederland hebben een verschillend tempo bij de steunoperatie voor hun gezamenlijke luchtvaartmaatschappij Air France-KLM. Frankrijk heeft afspraken met banken over de financiering en, zo bleek woensdagavond, heeft ook al concrete eisen geformuleerd op het gebied van verduurzaming. Nederland is nog niet zo ver. Voordat de beoogde 2 à 4 miljard euro aan financiële steun naar KLM gaat, moeten het ministerie van Financiën en de KLM-directie vier obstakels zien te overwinnen. En steeds moeten ze daarbij de broze relatie met de Fransen zien te bewaken.

1. De banken

Allereerst zullen KLM en Financiën een financieringsovereenkomst met de banken moeten zien te sluiten. Dat proces van onderhandelen over bedragen, rentepercentages, termijnen en garanties kan nog enkele weken duren. De afstemming is complex: bij de vorige grote lening die KLM aanging, ter grootte van 665 miljoen euro, waren twaalf banken betrokken.

Het Franse pakket bestaat uit een staatsgarantie op een lening van 4 miljard euro door een syndicaat van zes banken. Daarnaast ontvangt Air France-KLM van de Franse staat een directe lening van 3 miljard euro, bestemd voor Air France. De verdeling tussen leninggarantie en directe lening is bij de maximaal 4 miljard euro voor KLM nog onbekend, maar zal hier waarschijnlijk anders uitpakken. Omdat KLM er beter voor staat dan Air France, kan het geleende bedrag bij banken hoger uitvallen en hoeft de staat minder direct bij te dragen. Minister Wopke Hoekstra (Financiën, CDA) zei dinsdag tegen RTL ernaar te streven „het geld vooral bij de banken” op te halen.

Lees ook over de vragen bij de reddingsoperatie voor Air France-KLM

2. De Europese Commissie

Dit is geen formaliteit: Brussel kijkt nauwgezet mee met overheidsbemoeienis op de vrije markt. Toch zal goedkeuring door Eurocommissaris Margrethe Vestager (Mededinging) vermoedelijk soepeler verlopen dan de steunoperaties in de financiële sector tijdens de crisis van 2008/2009.

Banken moesten destijds stevig ingrijpen in hun eigen organisatie om aan de voorwaarden te voldoen. De Europese Commissie besloot in maart om de strikte voorwaarden voor staatssteun tijdelijk te versoepelen. Maar goedkeuring van de plannen blijft nodig. Ook hier loopt Nederland achter op Frankrijk: de Franse steun is in Brussel al aangemeld voor goedkeuring, de Nederlandse steun nog niet.

3. De Tweede Kamer

Wie zeker streng toeziet op verdere uitwerking van het steunpakket voor KLM is de Tweede Kamer. In een breed gesteunde motie riep de Kamer eind maart de regering op om voorwaarden te verbinden aan met belastinggeld georganiseerde steun aan het bedrijfsleven, „onder meer op het gebied van toekomstige maatschappelijke betrokkenheid, behoud van werkgelegenheid, topbeloningen/bonussen, en verduurzaming”. Van de coalitiefracties stemde alleen de VVD tegen. Het kabinet heeft de oproep inmiddels omarmd. Inzake KLM benoemde Hoekstra op de persconferentie vrijdag nadrukkelijk zowel financiële als ‘groene’ voorwaarden, van een verbod op bonussen tot het beperken van nachtvluchten.

De Tweede Kamer, die pas volgende week woensdag over de steun voor KLM debatteert, zal niet zonder meer instemmen. Met name oppositiepartijen als GroenLinks en de Partij voor de Dieren, maar ook coalitiepartij D66, willen duidelijke voorwaarden ten aanzien van verduurzaming verbinden aan de steun. Zij zullen verwijzen naar Frankrijk, waar minister Bruno Le Maire woensdag in het parlement details prijsgaf over de ‘groene' voorwaarden. In 2030 moet de CO2-uitstoot van Air France de helft zijn van die in 2005. Voor binnenlandse vluchten geldt 2024 al als einddatum voor die halvering. In 2025 moet 2 procent van de kerosine duurzaam zijn.

Het grootste obstakel is de besparing van kosten die Hoekstra eist. Dat betekent een loonoffer van piloten

Gelijk optrekken met deze onverwacht vergaande klimaateisen lijkt onhaalbaar voor KLM. Ook bij de financiële voorwaarden is sprake van ongelijkheid. In Frankrijk kijkt men totaal anders naar beloningsbeleid. De Nederlandse ophef over de inmiddels teruggedraaide bonusplannen voor de top werd in Parijs meewarig bekeken.

Bij het Franse ministerie van Financiën en de raad van commissarissen van Air France-KLM ontbreekt de Nederlandse gevoeligheid voor dit onderwerp. Dat zal tot spanningen leiden als de KLM-directie zich straks zal (moeten) houden aan een ban op bonussen zolang de staatssteun duurt, en de Franse bedrijfsleiding daar lichtvoetiger mee omgaat.

4. De vakbonden

Het grootste obstakel is waarschijnlijk de verandering in bedrijfsvoering die Financiën van KLM verlangt. Hoekstra wil dat KLM kosten gaat besparen, onder meer om de concurrentiepositie ten opzichte van andere Europese maatschappijen te verbeteren. Loonmatiging ligt daarbij voor de hand en wordt door Hoekstra ook expliciet genoemd. Voor luchtvaartmaatschappijen zijn salarissen een grote kostenpost. Rondom KLM circuleert het bericht dat Den Haag een stevige kostenreductie zal eisen van mogelijk 20 procent. Daarbij geldt het principe ‘de sterkste schouders dragen de zwaarste lasten’. In luchtvaarttermen: van de goedbetaalde piloten wordt een groter loonoffer gevraagd dan van het grondpersoneel. Met die opdracht moet KLM-topman Elbers nu gaan onderhandelen met de acht vakbonden – en met name met pilotenbond VNV – die bij KLM actief zijn. Hier dreigen dezelfde scheuren met Parijs als bij de bonusdiscussie. En in Frankrijk zijn vakbonden nog veel mondiger.

Plan B

Mocht de geplande financiële steun voor KLM onverhoopt niet mogen, niet werken of niet voldoende zijn, dan heeft de minister van Financiën nog altijd het ultieme middel van nationalisatie tot zijn beschikking. Dat zou ook betekenen dat het lastige huwelijk tussen Air France en KLM na zestien jaar wordt ontbonden. Zover is het kabinet nog lang niet, al zal het ministerie van Financiën alle mogelijke scenario’s voortdurend doorrekenen.

Wat al wel aan de orde is, mogelijk al na de zomer, is dat de staat met een extra kapitaalinjectie komt voor Air France-KLM. Dat betekent nieuwe aandelen uitgeven. Van de huidige aandeelhouders zijn de twee overheden (met elk zo’n 14 procent in de holding) het beste in staat om aandelen bij te kopen. Tegen de huidige zwakke koers gaat dit eerder over miljoenen dan over miljarden. De totale beurswaarde van Air France-KLM bedraagt nog geen 2 miljard euro.

29/04 Dit is een update van een stuk dat eerder op 29/04 verscheen