Zuidasdok moet door, ongeacht meerkosten

Infrastructuur Onderdelen schrappen of geld bijleggen. Dat waren de twee opties voor het in het slop geraakte megabouwproject aan de Amsterdamse Zuidas. De bestuurders kiezen voor doorgaan, met bijbetalen van 1 miljard euro.

Werkzaamheden bij station Amsterdam Zuid in november 2019.
Werkzaamheden bij station Amsterdam Zuid in november 2019. Foto’s Robin van Lonkhuijsen/ANP

Het goede nieuws is dat het plan niet onderuit is gehaald. Na 4,5 maanden onderzoek heeft oud-minister Sybilla Dekker geconcludeerd dat Project Zuidasdok, het megabouwproject op de Zuidas in Amsterdam, nuttig en noodzakelijk is. Dat geldt voor de verbreding en ondertunneling van de A10, voor de vernieuwing van de knooppunten Amstel en De Nieuwe Meer en voor de uitbreiding van NS-station en ov-knooppunt Amsterdam Zuid. Dekkers boodschap: ga voortvarend door met het Zuidasdok.

Tot zover het goede nieuws. De keerzijde is dat „voortvarend doorgaan” nauwelijks mogelijk is. Dat het hele project opnieuw moet worden aanbesteed. Dat de oplevering van het laatste onderdeel nu gepland is voor 2036, in plaats van 2028. Dat de totale kosten mogelijk oplopen tot 2,9 miljard euro, in plaats van de eerder geraamde 1,9 miljard euro. En dat het Rijk en Amsterdam dat extra miljard in een recessie moeten ophoesten.

Grofweg waren er twee opties voor het in het slop geraakte bouwproject: uitkleden of geld bijleggen. Op advies van Dekker kiezen de opdrachtgevers (Amsterdam, ProRail en Rijkswaterstaat) voor de tweede optie. Daarnaast besloten ze deze week om het contract met bouwconsortium ZuidPlus (Heijmans, Fluor uit de VS en Hochtief uit Duitsland) af te kopen. Het project wordt opgeknipt in „hanteerbare werkpakketten” en „serieel uitgevoerd”. Aannemers kunnen via een nieuwe aanbesteding bieden op de deelklussen.

Snel gegroeid wegverkeer

Ruzie tussen bouwers en opdrachtgevers, enorme overschrijding in geld en tijd. Wat ging er mis en hoe moet het verder met het Zuidasdok?

Lees ook over hoe de bouw worstelt met risicoprojecten

Bij zo’n complex project is er niet één oorzaak, zegt Dekker in een telefonische toelichting. „Toen het besluit in 2012 werd genomen ging het vooral om de mogelijkheden om vastgoed te ontwikkelen met bijbehorende infrastructuur. Dat verschoof naar weginfrastructuur en de laatste jaren naar openbaar vervoer. Zowel het wegverkeer als het openbaar vervoer is veel sneller gegroeid dan verwacht. Voor de trein zitten we nu op reizigersaantallen die in 2012 pas in 2025 werden verwacht.”

Dus werden de plannen bijgesteld, tot ergernis van bouwcombinatie ZuidPlus, dat in 2017 de aanbesteding met een contract van 1 miljard euro in de wacht sleepte. Dat een ontwerp van ZuidPlus vorige zomer door Rijkswaterstaat deels werd afgekeurd, zette de zaak op scherp. De bouwers trokken werknemers terug, alleen de werkzaamheden voor het station gingen nog door.

Gevaarlijke perrons

Alle partijen zijn het erover eens dat uitbreiding van station Zuid prioriteit heeft. Het aantal treinreizigers groeide de laatste vijf jaar met 47 procent. Mede door de komst van internationale treinen worden hier op termijn 300.000 reizigers per dag verwacht in plaats van de huidige 80.000. De situatie is gevaarlijk, zegt Walter Etty, voorzitter van reizigersorganisatie Rover. „Mensen vallen van het perron af, zo druk is het daar. Opnieuw aanbesteden betekent vertraging en dat is zeer onwenselijk.”

Etty wijst met instemming naar het onderzoek dat economen Coen Teulings en Henri de Groot op verzoek van Dekker deden. Zij concluderen dat de Zuidas niet verder kan groeien zonder uitbreiding van de ov-terminal. De twee hoogleraren vinden de plannen voor twee extra sporen te bescheiden en pleiten voor acht sporen.

Lees ook over het conflict tussen bouwers en opdrachtgevers

Dekker liet ook een nieuwe kosten-batenanalyse uitvoeren. Tegenover bijna 2 miljard aan kosten staan 2,1 miljard aan baten, berekende bureau Decisio. Dekker concludeert in haar advies: „De nationale welvaart groeit als het project Zuidasdok in zijn huidige vorm wordt afgemaakt.”

Dertig betrokkenen

Is zo’n onzekere berekening voldoende basis voor zo’n verregaande conclusie? „Ik heb mijn mening laten toetsen”, zegt Dekker. „Naast drie onderzoeken heb ik gesproken met dertig betrokkenen.”

Het Rijk en Amsterdam hebben een afspraak over de ‘risicoverdeling’: bij extra kosten betaalt het Rijk 75 procent en Amsterdam 25 procent, de stad in principe met een limiet van 60 miljoen euro. Die limiet kwam er door de ervaringen met de Noord/Zuidlijn. Volgens een woordvoerder van het Amsterdamse college van B&W gaat de stad nu in gesprek met het Rijk. „Uiteindelijk is het aan de gemeenteraad om er wel of niet mee in te stemmen.”

Sybilla Dekker verwacht dat de politiek zal instemmen met het extra miljard. „Dit is een gebied van internationaal topniveau, met een vervoersknooppunt van landelijk belang. Ja, er is een groot probleem, maar met stoppen los je niets op. Juist in crisistijd is het goed als de overheid investeert in infrastructuur.”