Recensie

Recensie

De Polestar 1: betoverd door een Volvo die geen Volvo mag heten

Autotest De Polestar 1 is een prachtauto met Ferrari-krachten, vindt Bas van Putten. Maar waarom is hij niet volelektrisch?

De Polestar 1 Foto Merlijn Doomernik
De Polestar 1 Foto Merlijn Doomernik

De voorstoelen zijn bekleed met wit, de kabouterkuipjes van een onbewoonbaar achterbankje met zwart leer. Een smaakmaker in Göteborg heeft er vast een sluitende verklaring voor. De gordels zijn evenals de gigantische remklauwen trouwens geel, ook dit is vermoedelijk een Designstatement.

De Polestar 1, een Volvo die van Volvo geen Volvo mag heten, is een plug-in-hybride in de uitzonderingscategorie. Geen stekkerhybride komt puur elektrisch verder op één lading. Een accupakket van 34 kWh faciliteert een actieradius van circa 125 kilometer. Dat bereik kan worden opgerekt met een charge-functie die de benzinemotor onderweg de batterij laat opladen. Pardon? Die valsemunterij hoor je als milieubewuste consument natuurlijk niet te willen.

Terwijl je in de Polestar graag en makkelijk elektrisch rijdt. Hij doet het ook op de snelweg tot 160 kilometer per uur comfortabel zonder in ademnood te raken. Twee elektromotoren op de achterwielen en een opgetuigde startmotor genereren een ruimhartig elektrisch vermogen van 300 pk. Tel daarbij de 309 pk van een tweeliter turbomotor op en je hebt een sportcoupé met 609 pk en een lieve duizend newtonmeter koppel.

Het zijn de harde cijfers van een supercar, al durf ik er niet op te zweren dat zijn scheppers hem zo voor zich zagen. De prijs van 159.000 euro is er wel, het rijgedrag met nadruk niet naar. Ten eerste is hij met zijn bizarre 2.350 kilo veel te gewichtig voor lichtzinnig scheurwerk, al valt er boven verwachting alleraardigst mee te sturen. Ten tweede doodt de chique maar vertrouwde binnenarchitectuur elke associatie met Porsches of Ferrari’s. Vanuit een spreekwoordelijk superieure Volvo-stoel kijk je naar de klokken en het staande multimediadisplay van alle burger-Volvo’s. Je zit in een Volvo, zij het een on-Zweeds exhibitionistische. In de kofferbak schittert als een verdwaalde stoppenkast achter een glazen afdekking het oranje binnenwerk van de elektriciteitscentrale, het Nuon-hart van de juwelendoos. Alsof je naar de ingewanden van een oefenpop voor medicijnstudenten kijkt, het anatomische equivalent van bestuurlijke transparantie. Op de voorschermen doet een sticker, als het uitlegbordje bij een schilderij, een boekje open over zijn materiële samenstelling; „High Modulus CFRP Body. Optimised Carbon Fibre Layout.”

Maar wat is hij prachtig. De laaghangende Volvo-grille zonder diagonale Volvo-balk toont gretig maar niet overdone. Vorm en formaat zijn perfect in balans; de vlezigheid is niet overvolumineus, zijn grootte niet pompeus. Op de enigszins overhellende kont staan de achterlichten van de Volvo V90 als neonaccolades in de spiegelgladde huid gestanst. Hoelang is het geleden dat ik betoverd raakte van een Volvo?

Variatie op een thema

Maar het is dus geen Volvo. Hij is de eerste worp van een onder de vlag van de Chinese Volvo-moeder Geely gelanceerd nieuw merk, dat organisatorisch volledig van de Volvo-importeur wordt losgekoppeld. De in China gebouwde 1 heeft een eigen logo, waarmee iets merkwaardigs aan de hand is. De vierassige ster lijkt een slim gemanipuleerd arrangement van het Citroën-embleem met de twee V’s; bij Citroën gestapeld, bij Polestar met de punten tegenover elkaar. Nog merkwaardiger is, dat die variatie op een thema het symbool verdacht doet lijken op dat van Citroëns eigen premium-submerk DS. Is het een bewuste knipoog naar het andere merk dat eveneens onder een nieuwe naam het wiel opnieuw dacht uit te vinden? Of zijn de Polestar-decorateurs zo wereldvreemd dat ze niets zagen?

Met een oplage van 1.500 auto’s heeft hij alles mee om een begeerd verzamelstuk te worden. En een elektrisch bereik van 120 kilometer is ruim voldoende voor de meeste dagelijkse ritten. Maar gaat iemand die voor 609 paarden net ruim anderhalve ton heeft afgetikt serieus dieetrijden? Gezien de klimaatneutrale ambities van Polestar, dat zich als ‘a design-focused electric performance car brand’ afficheert, is bovendien moeilijk te begrijpen waarom voor hybride is gekozen, terwijl Porsche in deze prijsklasse met indrukwekkend resultaat volelektrisch gaat.

Niet dat hij veel verbruikt. Over 500 kilometer reed ik 1 op 15, knap voor een vleesberg met Ferrari-krachten. Na één keer laden aan een normale paal, waar hij extreem de tijd voor neemt, vind je de benzinetank alsnog een zegen. Je hoeft op wintersport niet in de Tesla-wachtrij aan te schuiven. Ski’s graag ter plaatse huren; die passen er helaas niet in. Snelladen kan hij overigens wel. Nu uitkijken naar de Polestar 2, een ditmaal volledig elektrische vijfdeurs met 408 pk voor een ton minder. Wie het begrijpt mag het zeggen.