De ene na de andere autofabriek valt stil

Autoproductie De sluiting van Europese autofabrieken zal ook Nederlandse toeleveranciers raken.

De productiehal van VDL Nedcar in Born. De autofabrikant bouwt de productie de komende dagen af en sluit daarna vier weken de deuren.
De productiehal van VDL Nedcar in Born. De autofabrikant bouwt de productie de komende dagen af en sluit daarna vier weken de deuren. Foto Lex van Lieshout/ANP

Het goede nieuws bij de presentatie van de jaarcijfers van Volkswagen was dinsdag dat de Chinese fabrieken weer beginnen te draaien. Het slechte nieuws was dat de Europese allemaal dichtgaan.

Net als veel andere sectoren kampt de Europese auto-industrie met een ongekende schok door Covid-19. Maandag en dinsdag berichtte een groot deel van de Europese autofabrikanten productielocaties voorlopig te sluiten, of dat de komende dagen te gaan doen: het Italiaanse Fiat-Chrysler, het Franse PSA (onder andere Peugeot en Opel), BMW, Renault, en dus Volkswagen. Het betekent onder meer dat een van de grootste fabrieken ter wereld, het iconische bakstenen Volkswagen-complex in Wolfsburg (63.000 werknemers) tot stilstand komt. De enige Nederlandse fabrikant van personenauto’s, VDL Nedcar in Born (5.000 medewerkers), bouwt de komende dagen de productie af en sluit daarna voor een maand de deuren.

De concerns geven verschillende redenen voor de sluiting. De wereldwijde vraag naar auto’s is volledig ingestort, de gezondheid van de werknemers moet worden beschermd, aanvoerlijnen zijn verstoord. Volkswagen wees de Financial Times erop dat het „veel meer leveranciers heeft in Spanje en Italië dan in China”. Nu die landen grotendeels op slot zitten en Europese binnengrenzen worden gesloten, is het moeilijker te blijven produceren. Ook PSA sprak van „grote verstoringen” in de keten.

De sluitingen tonen precies waar macro-economen dezer dagen op blijven hameren: de coronacrisis is uniek omdat deze een vraagschok én een aanbodschok teweegbrengt. Toen China door het virus geraakt werd, was voor veel Europese autoproducenten die eerste schok aan de orde: de vraag naar auto’s in het land viel volledig stil. Vervolgens moesten ook Chinese fabrieken van onder meer Volkswagen dicht. En nu deze weer beginnen te draaien, zijn er problemen met Europese aanvoerlijnen – en heeft de aanbodkant grote problemen.

Faillissementen

De schade van alle sluitingen, die al gauw meerdere weken gaan duren, valt nog lastig in te schatten. Maar het ziet er niet goed uit. En veel fabrikanten hadden het al moeilijk vanwege de lastige omschakeling naar elektrisch rijden en een al langer afnemende vraag.

De Duitse auto-autoriteit Ferdinand Dudenhöffer, verbonden aan de universiteit van Sankt-Gallen, in Zwitserland, hield de afgelopen dagen in meerdere interviews rekening met een daling van de Europese verkopen van 11 procent in 2020. Dat zou neerkomen op nog 13,7 miljoen verkochte auto’s. Dit is dan nog een optimistisch scenario, waarbij het virus de komende maanden onder controle komt. Als alles anders loopt, sluit Dudenhöffer faillissementen niet uit – en zelfs niet het (deels) nationaliseren van automakers.

Lees ook: de Duitse auto-industrie heeft haast met de elektromotor

De sluitingen veroorzaken ook enorme problemen voor toeleveranciers van de auto-industrie. Voor de duizenden onderdelen waar een auto uit bestaat, maken de grote fabrikanten gebruik van een zeer geavanceerd netwerk van kleinere bedrijven. Die leveren brandstoftanks, ruitenwissers en achteruitkijkspiegelverstelmotortjes vaak zeer kort voor de assemblage van de auto, volgens het just in time-principe. Doordat spullen pas bij de fabriek arriveren als ze daar nodig zijn, kunnen voorraden zo klein mogelijk blijven. Dat spaart geld uit; kapitaal dat ‘stilzit’ in voorraden, kosten van voorraadbeheer, opslagruimte. Soms gaat een lading uit een vrachtwagen direct het productieproces in.

Als iets in dat netwerk hapert, dringt dat snel door in de rest van de keten. „Het systeem is door de jaren heen geoptimaliseerd, maar daardoor ook erg gevoelig geworden voor disruptie”, zegt Casper Veenman, partner bij adviesbureau Roland Berger en gespecialiseerd in de auto-industrie. Die disruptie komt op dit moment ook weer van twee kanten. Langzamerhand ontstaan nu ook problemen met de grondstoffenaanvoer uit China, aldus een woordvoerder van de RAI Vereniging, organisatie voor de Nederlandse autobranche en toeleveranciers.

‘Beschutte’ positie

In Nederland kent de sector enkele honderden bedrijven, die voor meerdere miljarden per jaar produceren. Ongeveer de helft van die productie gaat naar Duitsland, zij het lang niet altijd rechtstreeks naar de autofabrikanten die nu hun deuren sluiten. „De Nederlandse fabrikanten zijn vooral zogenoemde tier 2-leveranciers”, zegt Anne-Jaap Deinum, van brancheorganisatie Nevat. Dat wil zeggen: leveranciers van leveranciers. Doorgaans producenten van kleine onderdelen, die eerst nog door een ander bedrijf bewerkt worden. „Neem een veertje: een fabrikant levert dat bijvoorbeeld aan een producent van dakramen van auto’s. Die levert wel direct aan de autofabrikant.”

Hebben de Nederlandse toeleveranciers door die enigszins ‘beschutte’ positie meer tijd voor ze de sluiting van de fabrieken merken? Nee, denkt Veenman van Roland Berger. „Er zit eigenlijk geen vertraging in.” Natuurlijk hebben veel toeleveranciers meer klanten, ook buiten de auto-industrie, maar als de crisis aanhoudt, lijkt het Veenman onvermijdelijk dat sommige de komende tijd in de financiële problemen raken. „Er zit niet veel buffer in, want ze hadden het al zwaar.”

De vraag is of de grote autoproducenten dan leningen of garanties bieden. Veenman: „Zij zijn er niet bij gebaat als een leverancier omvalt.” Vaak gaat de relatie tussen zulke bedrijven lang terug, en is samen gewerkt aan het ontwerp van een heel specifiek onderdeel. Ga je wisselen van leverancier, dan ben je wel even bezig. Veenman: „Je moet ook opnieuw een hele logistieke keten opzetten. Je bent als autoproducent gewoon erg afhankelijk van zo’n bedrijf.”

Niet voor niets lukte het de noodlijdende Nederlandse schuifdakproducent Inalfa vorig jaar om bijvoorbeeld afnemer BMW ervan te overtuigen dat het sommige orders te goedkoop had geleverd. Ook de autoproducent zag niets in een faillissement – en besloot bij te betalen.