Als mensen niet meer vliegen, vliegt het geld de kas uit

Luchtvaart in nood De luchtvaartsector is zeer kwetsbaar, blijkt in de coronacrisis. Steeds meer maatschappijen staken alle of bijna alle vluchten. Zonder staatssteun zullen veel bedrijven de komende maanden niet overleven. Zeven vragen en antwoorden over het bedrijfsmodel van luchtvaartmaatschappijen.

Air France-KLM brengt zijn capaciteit voorlopig met 70 à 90 procent terug.
Air France-KLM brengt zijn capaciteit voorlopig met 70 à 90 procent terug. Foto Peter Bakker/ANP

Air France-KLM staakt de komende twee maanden 70 tot 90 procent van de vluchten, maakte het bedrijf maandag bekend. De luchtvaart lijkt het grootste economische slachtoffer van de coronacrisis. Waarom is de nood zo groot, en waarom moet de overheid helpen?

1Gaan er luchtvaartmaatschappijen failliet?

Ja. Ook zonder coronacrisis opereerden veel luchtvaartmaatschappijen met kleine marges en hoge schulden, en kon een hogere olieprijs al fataal zijn. In 2019 gingen 19 maatschappijen failliet. Het Britse Flybe geldt sinds begin maart als eerste corona-slachtoffer in de luchtvaart, maar stond er al slecht voor. De crisis leidt naar verwachting tot een versnelde consolidatie in de Europese luchtvaart, waarbij een handvol grote partijen overblijft. De huidige overcapaciteit aan stoelen wordt dan gereduceerd. In de VS gebeurde dat al eerder.

Het maandenlang uitblijven van inkomsten, in combinatie met doorlopende kosten, zal zeker leiden tot een groot aantal faillissementen. Luchtvaartconsultant CAPA sprak maandag de verwachting uit dat eind mei „de meeste luchtvaartmaatschappijen” failliet zullen zijn.

2Waarom hebben luchtvaartmaatschappijen geen buffers om zo’n tegenslag op te vangen?

Air France-KLM had eind 2019 3,7 miljard euro in kas, bedoeld om een geleidelijke economische teruggang op te vangen. Maar deze schok is abrupt. Inmiddels is er dankzij extra leningen ruim 6 miljard euro in kas.

Wat ook een rol speelt: hoe voorzichtig kun je zijn in het financiële beleid als prijsvechters klanten wegkapen en beleggers rendement eisen? Maatschappijen compenseren beleggers in goede jaren voor ‘misgelopen’ dividend in slechte jaren. In goede jaren breiden maatschappijen hun vloot ook liever uit om te profiteren van de voorspoed dan geld op te potten als verzekering tegen een economische neergang.

3Waarin verschilt het bedrijfsmodel van de luchtvaart van andere sectoren?

Luchtvaartmaatschappijen hebben hoge vaste lasten. Of het vliegtuig nu vol zit of half leeg, de kosten zijn grosso modo gelijk. De afschrijving op het vliegtuig, of de huurprijs als het om lease gaat – wat vaak zo is. De kosten van het personeel, dat doorgaans in vaste dienst is en dankzij stevige vakbonden prima arbeidsvoorwaarden heeft. Brandstof is een enorme kostenpost. De vergoeding aan de luchthavens. Luchtvaartmaatschappijen zijn klassiek cyclische bedrijven. In economische hoogtijdagen en op populaire routes is elke extra passagier extra winst waar weinig extra kosten tegenover staan. Maar als mensen stoppen met vliegen, dan vliegt het geld de kas uit. Brandstof en personeel moeten worden doorbetaald, terwijl de inkomsten opdrogen. Dat gebeurt nu. In reactie daarop is de beurskoers van Air France-KLM in vier weken tijd gehalveerd naar 4,20 euro.

Lees ook over de noodmaatregelen van KLM

4Waarom zegt het kabinet zo snel steun toe?

Pieter Elbers en Dick Benschop, bestuursvoorzitters van KLM en Schiphol, hadden vrijdag al een gesprek met de ministers Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur, VVD) en Wiebes (Economische Zaken, VVD). Het kabinet is bereid om KLM en Schiphol „zo goed en zo breed mogelijk te ondersteunen”, bleek na afloop. Minister Hoekstra (Financiën, CDA) bevestigde zondag dat het kabinet „alles op alles zal zetten om Air France-KLM overeind te houden”.

De snelle toezegging heeft drie redenen. De Nederlandse staat is aandeelhouder van KLM (5,9 procent) en sinds een jaar ook van moedermaatschappij Air France-KLM (14 procent). Daarnaast is KLM met circa 30.000 werknemers een van de grootste private werkgevers van het land, en is het kabinet overtuigd van de grote betekenis van Schiphol en KLM voor de bredere economie. Tenslotte is er het nationale sentiment dat altijd opspeelt als de ‘blauwe zwaan’ in gevaar is.

5Wat is het economische belang van Schiphol en KLM?

Dat is inzet van debat. Het meest recente onderzoek, uitgevoerd in opdracht van minister Van Nieuwen huizen, is een actualisatie uit oktober 2019 van een onderzoek uit 2015 door bureau Decisio. Zij komen uit op 114.000 banen die direct (68.000) en indirect (45.000) verbonden zijn aan Schiphol. De toegevoegde waarde voor het bbp is 10,4 miljard euro. Een kwart daarvan wordt geleverd door de luchtvrachtsector. KLM hanteert een onderzoek uit 2011 en gaat uit van 300.000 banen en een toegevoegde waarde van 30 miljard euro door de luchtvaart.

6Welke vorm van overheidssteun ligt voor de hand?

De Franse en de Nederlandse overheid bezitten samen al bijna 29 procent van de aandelen Air France-KLM. Het eigen vermogen waarmee het concern verliezen moet opvangen was eind 2019 een vrij magere 2,3 miljard euro. Dus steun zou best op een kapitaalinjectie uit kunnen draaien. Maar eerst en vooral moet Air France-KLM genoeg geld binnenkrijgen of bezuinigen om zijn lopende uitgaven te kunnen blijven doen. Als de overheden bijspringen kan dat in de vorm van garanties aan banken om leningen te geven. Maar dat heeft alleen zin als Air France-KLM zijn kosten omlaag brengt. Dat doet pijn bij het personeel: werktijdverkorting, banenreductie, openbreken van cao’s.

7Zal deze crisis leiden tot nationalisering van maatschappijen?

Ruim een jaar geleden was het enige antwoord geweest: nee. Nu is dat niet meer zo zeker. De Nederlandse staat is begin 2019 een serieuze aandeelhouder geworden. Dus om de staatsaandelen veilig te stellen als bankroet dreigt, zou een Frans-Nederlandse nationalisatie een (tijdelijke) optie zijn. Of zelfs een ontvlechting van KLM uit het concern. Bovendien is het Nederlandse politieke klimaat veranderd. Steun aan nationale bedrijven is niet langer taboe. Maar of de Europese Commissie dat goedkeurt? Frankrijk en Nederland moeten aantonen dat het om vitale infrastructuur gaat die per se in staatshanden moet komen. Dat zal zeker ook leiden tot juridische oppositie van concurrenten.