Vervoerders: bus en trein moeten meer samenwerken

Openbaar vervoer Vervoersbedrijven willen meer marktwerking op het regionale spoor. Zo denken ze de steden en de regio mobiel te kunnen houden.

Het regionale openbaar vervoer is gebaat bij meer marktwerking. Door provinciaal bus- en treinvervoer te integreren en open te stellen voor private vervoersbedrijven, blijft vervoer in krimpgebieden behouden, komt er beter vervoer tussen Randstad en provincie en wordt de verduurzaming bevorderd.

Dat stellen de vijf private vervoerders in Nederland: Arriva, EBS, Keolis, Transdev (vooral bekend van dochterbedrijf Connexxion) en Qbuzz. Zij zijn verenigd in de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) en keren zich tegen de dominante positie van NS. Woensdag heeft de FMN het plan ‘OV20-30’ aangeboden aan minister Stientje van Veldhoven (Milieu en Wonen, D66).

Lees ook: De aderen van de Randstad slibben dicht

Volgens de vervoerders is hun plan het antwoord op maatschappelijke problemen waar Nederland de komende twintig jaar mee te maken krijgt: bevolkingsgroei, woningtekort en verkeerscongestie in de grote steden, leegloop van het platteland, verslechtering van luchtkwaliteit.

De vervoersbedrijven pleiten onder meer voor de introductie van Bus Rapid Transit (BRT), een comfortabele bus voor lange afstanden over vrije busbanen. Zo’n bus krijgt tafeltjes om aan te werken en is verboden voor scholieren. De BRT zou onder meer tussen Utrecht en Breda moeten gaan rijden.

Door bus en trein beter te laten samenwerken, ontstaan nieuwe ov-netwerken in vier regio’s: Noord, Oost, Limburg en Zeeland/West-Brabant. Kern van die netwerken is een RegioSprinter, die de hele dag elk half uur rijdt. De regio Noord moet worden ontsloten door aanleg van de Lelylijn, waardoor de reistijd tussen Amsterdam-Zuid en Groningen en Leeuwarden wordt teruggebracht van 2 uur naar 1 uur en 25 minuten.

Met een Green Deal moet het regionale spoor binnen tien jaar volledig emissieloos worden. Het door NS geëxploiteerde hoofdrailnet is volledig elektrisch, maar op de ruim dertig regionale spoorlijnen in Noord- en Oost-Nederland rijden nog honderd dieseltreinen. Arriva demonstreerde afgelopen zaterdag een waterstoftrein, die wordt getest op de lijn Groningen-Leeuwarden.

In de huidige situatie geven regionale overheden, meestal provincies, de opdracht voor de exploitatie van regionaal busvervoer. Volgens de vervoerders is het logisch om ook het regionale treinvervoer te decentraliseren, omdat reizigers dan beter bediend kunnen worden. „Het zijn bij uitstek de regionale overheden die in staat zijn om samen met de regionale vervoerders maatwerk vorm te geven, op basis van de regionale belangen, wensen en reizigersbehoeften.” De gemiddelde reiziger legt niet meer dan 40 kilometer per dag af, naar werk en terug.

In vergelijking met andere plannen voor betere mobiliteit zijn de kosten van ‘OV20-30’ bescheiden. Waar het Deltaplan 2030 van de Mobiliteitsalliantie vorig jaar uitging van 56 miljard euro aan investeringen tot 2040, spreken de vervoerders over 1,5 miljard euro tot 2030. De aanleg van de Lelylijn, geraamd op 4 miljard euro, blijft daarbij buiten schot omdat dit na 2030 gepland staat. De FMN verwacht financiering uit het nieuwe nationale investeringsfonds.