Terug naar 100 km/u, net als vroeger

Snelheid op snelwegen Vanaf vrijdag gaat de maximumsnelheid op de snelweg terug naar 100 kilometer per uur. Daarmee is Nederland weer terug in 1974, toen dezelfde limiet werd ingesteld.

Minister van Verkeer Melanie Schultz van Haegen (L) onthult het 130 kilometerbord bij de grensovergang Zandvliet aan de A4.
Minister van Verkeer Melanie Schultz van Haegen (L) onthult het 130 kilometerbord bij de grensovergang Zandvliet aan de A4. Foto Robin Utrecht / ANP

Ik rijd honderd als Den Uyl opdondert, stond op veel bumperstickers van automobilisten bij de invoering van de eerste maximum snelheid op snelwegen in de jaren zeventig. 100 kilometer per uur rijden was een besluit van het kabinet van de sociaal-democratische voorman Joop den Uyl.

De wil om hard te rijden is van alle tijden. Net als de weerstand daartegen, vanwege onveiligheid, herrie en vervuiling. Steevast komt de vraag op; heeft de overheid de plicht in te grijpen als hard wordt gereden? Of moet ze zich daar niet mee bemoeien? Hardrijders, zo leert een korte geschiedenis van snelheidslimieten in Nederland, vinden meestal dat ze zelf de risico’s kunnen inschatten en gruwen van het beperken van hun vrijheid, waarvan uitgerekend de auto de belichaming is. Tegenstanders vinden dat de overheid burgers moet beschermen tegen gevaren op de weg, een ongezond milieu en kwijnende natuur. Al dan niet afgedwongen door de rechter, zoals de huidige verlaging naar 100 kilometer per uur. „Wat je ziet, is een permanente strijd tussen vrijheid en gebondenheid”, zegt Hans Buiter, verenigingshistoricus van de ANWB.

Hoe hard heeft de auto mogen rijden? Wanneer werden de eerste limieten ingesteld? De geschiedenis van de snelheidslimiet.

1895 De limietloze jaren

Het is niet duidelijk wanneer de eerste auto in Nederland reed. Als meest betrouwbare bron geldt tegenwoordig een krantenbericht over een textielfabrikant uit Tilburg, Jos Bogaers. Hij zou in 1895 een auto in bezit hebben gehad die „bij een goede weg een snelheid van 20 kilometer per uur” reed. De Tilburger was er vroeg bij, want pas drie jaar later, in de zomer van 1898, werd een rally met zestig auto’s gehouden van Parijs naar Amsterdam en terug, die een enorme propaganda voor de auto zou betekenen. De voertuigen reden tijdens de wegwedstrijd gemiddeld 40 kilometer per uur, soms zelfs 60 en 70.

In 1900 reden er tweehonderd auto’s in Nederland. Snelheidslimieten waren er niet; het was aan de vele andere gebruikers van de straat zich uit de voeten te maken. Tien jaar later waren er tweeduizend auto’s en bij het begin van de Tweede Wereldoorlog honderdduizend, op bijna negen miljoen inwoners; één op bijna negentig inwoners. Ter vergelijking: vorig jaar was er een personenauto op elke twee Nederlanders.

Terug naar boven

1905 Een paard in matige draf

Veel Nederlanders hadden na de eeuwwisseling geen auto en zagen vooral de nadelen van auto’s bestuurd door „moderne barbaren, die onze wegen onveilig maken”, zoals een Tweede Kamerlid het in 1908 omschreef. „Het publiek mag niet het slachtoffer worden van dergelijke onbesuisde en egoïste lieden.”

Het kabinet had in 1905 een Motor- en Rijwielwet opgesteld waarmee gemeenten limieten konden invoeren voor fietsers en automobilisten; van aanvankelijk 5 tot later 15 en 20 kilometer per uur in de bebouwde kom. Dat in sommige gemeenten fietsers harder mogen rijden dan auto’s is „enigszins belachelijk”, aldus het Kamerlid. Hij vindt 15 kilometer per uur voor de hand liggen op de „brede rijwegen” binnen de bebouwde kom: „De snelheid van 10 kilometer is ongeveer gelijk aan die van een vigilante met een heel ongelukkig paard of wel van een ezelwagen in draf.”

Volgens autohistoricus Peter Staal, directeur van de Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club (KNAC) gold in verschillende steden als limiet de grens van het tempo van „een paard in matige draf”. De vaagheid leidde tot willekeur. Staal: „Wat de snelheid precies was, wist niemand. Er hebben in die tijd ongelofelijk veel rechtszaken gediend, na bekeuringen die door veldwachters waren uitgedeeld.”

Een stad als Amsterdam stelde limieten op die geleidelijk hoger werden, tot 30 kilometer per uur in de jaren dertig. Sommige auto’s haalden al voor het begin van de Eerste Wereldoorlog snelheden van 120 tot 130 kilometer per uur. Het eerste stuk snelweg werd in 1937 aangelegd, tussen Voorburg en Zoetermeer. Twee jaar later was er een knooppunt: Ouderijn bij Utrecht. Limieten golden er niet.

Terug naar boven

1957 De eerste eigen limiet

Het is de Duitse bezetter geweest die in 1941 de eerste landelijke limiet instelde; 40 kilometer per uur binnen de bebouwde kom. „De Duitse bezetter durfde waar de Nederlandse regering eerder voor terugschrok”, schreef Hans Buiter eerder. Aan die limiet kwam tien jaar later een einde, na een lobby van KNAC en ANWB, die overheidsingrijpen „nodeloos betuttelend” vonden, aldus de historicus. „Veel automobilisten voelden zich beknot in hun persoonlijke vrijheid.”

Lang duurde de regelloze periode niet. In de jaren vijftig groeide de mobiliteit spectaculair door wederopbouw en suburbanisatie, er was grote behoefte aan snel vervoer. Peter Staal: „Eerst schoot het aantal scooters en brommers omhoog, later kwamen daar auto’s als de Fiat 500 en Volkswagen Kever bij. Die konden veel mensen tweedehands kopen voor de prijs van twee brommers.”

Uiteindelijk besloot het kabinet in 1957 twee limieten in te stellen: 50 kilometer per uur binnen de bebouwde kom en 70 erbuiten. „De onrustbarende stijging van het aantal verkeersslachtoffers binnen de bebouwde kom was aanleiding bovengrenzen aan te geven”, aldus een nota uit die jaren. Van een maximumsnelheid op snelwegen was nog geen sprake.

Terug naar boven

1973 Autoloze zondag

Het lijkt soms wel, zegt ANWB-historicus Buiter, of op sommige momenten in de geschiedenis „opeens” alles samen komt. „Na een incubatietijd zijn de geesten ineens rijp voor een draai in het beleid.”

Zoals in 1973. De oliecrisis brak uit. Het linkse kabinet voerde een autoloze zondag in, want het zou „nooit meer worden zoals het was”, zei premier Den Uyl in een toespraak op de televisie. Er verschenen alarmerende rapporten over het verwoestende effect van verkeer en industrie op het milieu. Het aantal verkeersdoden was gestegen tot meer dan drieduizend per jaar. De valhelm voor bromfietsers werd verplicht, net als gordels voor automobilisten. Er kwamen vrijliggende fietspaden.

En: er mocht vanaf 1974 op snelwegen ten hoogste 100 kilometer worden gereden. De limiet werd, zonder veel politiecontroles, massaal nageleefd.

Terug naar boven

1988 Een dubbelbesluit

Het fundament van het huidige beleid voor wisselende snelheidslimieten is eind jaren tachtig gelegd, door het kabinet-Lubbers II. Automobilisten mochten voortaan 120 kilometer per uur op snelwegen. Dat was „een logische stap”, staat in de ambtelijke nota rijsnelheden van toen; 100 kilometer had zijn „geloofwaardigheid” verloren en de „vrij massale overschrijding” daarvan kon niet door middel van politiecontroles worden teruggedrongen. Het was een soort praktisch dubbelbesluit, want ook met milieu werd rekening gehouden. Op sommige trajecten bleef de limiet 100, en er kwam meer toezicht, onder meer de eerste elektronische trajectcontroles.

Het gevolg: op een derde van de snelwegen bleek de gemiddeld gereden snelheid niet te stijgen, maar te dalen. „Dat was goed tegen geluidhinder, luchtvervuiling en broeikasgassen”, herinnert Martin Kroon zich, destijds beleidsmedewerker van het ministerie van VROM, onder leiding van minister Ed Nijpels (VVD). „Het was evenwichtig stelsel, dat helaas later door de VVD om zeep is geholpen.”

Nijpels laat nu weten „al jaren” voor een limiet van 100 kilometer per uur te zijn. „Uiteraard.” Hij heeft zich meermaals negatief uitgelaten over de verhoging, in 2012, van de limiet naar 130 kilometer per uur. Hij was „verbijsterd” over het argument van zijn partijgenoot, toenmalig minister Melanie Schultz van Haegen, dat harder rijden aansluit bij de „belevingswaarde” van de autorijders, schreef hij. „Ik zou niet graag de parlementariër zijn die aan de familie van die extra verkeersslachtoffers mag uitleggen dat het dode familielid beter aansluit bij de belevingswaarde van zijn medeburgers.”

Lees ook: Hoe de VVD na veel ruzie toch instemde met 100 km/u

Terug naar boven

2012 Lekker doorrijden

Wat moet het heerlijk zijn de verkiezingen te winnen dankzij onder meer een simpele maatregel als het verhogen van de maximumsnelheid van 120 naar 130. Het overkwam de VVD acht jaar geleden. Minister Schultz van Haegen zag geen reden automobilisten het genot in hard rijden te ontzeggen. Niet alleen vanwege de „beleving” van de blije rijder, maar ook omdat je nu eenmaal sneller op de plaats van bestemming bent. Toch bleek uit onderzoek van Rijkswaterstaat kort voor invoering dat de reistijdwinsten „per saldo 1 procent op het gehele netwerk” zouden bedragen. En zou de verhoging van de snelheid niet leiden tot meer doden? „Ik hou onverkort vast aan mijn doelstelling om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen. De komende maanden onderzoek ik flankerende maatregelen om de eventuele negatieve effecten te minimaliseren”, schreef de minister aan de Tweede Kamer.

Of dat is gelukt, staat ter discussie. Er waren de afgelopen acht jaar meer doden op de snelwegen te betreuren; van 67 in 2011 naar 81 in 2018, waarvan in dat laatste jaar 28 op 130-kilometerwegen. De meningen over de oorzaak lopen uiteen. Sommigen wijten de stijging aan het gebruik van de smartphone, anderen wijzen erop dat hoe harder een auto botst, hoe groter de kans is dat inzittenden overlijden.

Voormalig verkeersofficier van justitie Koos Spee keerde zich fel tegen de verhoging naar 130. Hij zegt nu: „Het aantal doden is toegenomen. Ik betwijfel of dat door de smartphone komt. Het gebruik is levensgevaarlijk, maar mensen gaan er vaak ook langzamer van rijden. Ach, destijds heeft de minister die extra doden op de koop toe genomen.”

Terug naar boven

2020 Grenzen aan de groei

Deze vrijdag rijdt Nederland 100 kilometer per uur, althans overdag. Nederland is terug bij 1974, toen dezelfde limiet op snelwegen werd gesteld, een tijd waarin volop werd gewaarschuwd voor de schaduwzijde van het autogebruik.

Veel tegenstanders van de verhoging naar 130 kilometer slaken een zucht van verlichting, blij met een milieumaatregel die vermoedelijk ook levens zal redden. „In die zin is het een kromme stok voor een rechte slag”, zegt voormalig ambtenaar Martin Kroon.

Toch zijn niet alle critici tevreden. Voormalig verkeersofficier Koos Spee: „De maatregel gaat niet werken. Er zullen best mensen minder hard gaan rijden, maar anderen doen dat niet. Ze zijn lekker gemaakt met 130 kilometer en nu moeten ze ineens terug. Het verschil is te groot. En de politie heeft geen capaciteit om controles uit te voeren.” Daar komt nog bij, zegt Spee, „dat op verschillende wegen en tijden verschillende limieten gelden. Dat begrijpen mensen niet. Het was beter geweest om overal altijd 120 kilometer in te voeren.”

Terug naar boven