Buiten het kabinet maakt de vliegtaks niemand blij

Vliegbelasting De Tweede Kamer spreekt woensdag over de vliegtaks, een omstreden heffing op vliegtickets. De belasting roept veel vragen op.

Het plan een vliegtaks in te voeren roept vragen op over het groene karakter.
Het plan een vliegtaks in te voeren roept vragen op over het groene karakter. Foto Frank Rumpenhorst/EPA

De vorige Nederlandse belasting op vliegtickets werd ingevoerd op 1 juli 2008, aan de vooravond van een wereldwijde economische crisis. Mede daarom werd de belasting een jaar later weer afgeschaft. Twaalf jaar later valt het praten over een vliegbelasting opnieuw samen met een crisis. Het kabinet laat het van het verloop van de coronacrisis afhangen of invoering per 1 januari 2021 wel opportuun is.

Deze woensdagavond debatteert de Tweede Kamer met staatssecretaris Hans Vijlbrief (Financiën, D66) over de Wet vliegbelasting, beter bekend als de vliegtaks. Vijlbrief neemt het wetsvoorstel over van zijn voorganger Menno Snel. Invoering van de vliegtaks is vastgelegd in het regeerakkoord, inclusief de jaarlijkse opbrengst van 200 miljoen euro. Instemming van het parlement voor het moment van invoering is niet noodzakelijk; het gaat om een Koninklijk Besluit.

Buiten het kabinet is niemand echt blij met de toeslag van 7 euro voor elke vertrekkende passagier vanaf een Nederlandse luchthaven. Overstappende passagiers zijn uitgezonderd. Vrachtvliegtuigen worden belast naar (theoretisch) startgewicht en de mate van lawaai. KLM, Schiphol en andere partijen in de luchtvaartsector vrezen verlies van banen. Milieuorganisaties en anderen die zich keren tegen groei van de luchtvaart verwachten weinig klimaat- en milieuwinst van de bescheiden toeslag.

Nederland loopt niet voorop met een vliegtaks. Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, Italië, Duitsland, Oostenrijk, Noorwegen en Zweden hebben er al een. Eén belangrijk argument van de tegenstanders is dus vervallen: uitwijken naar een Duitse luchthaven (Düsseldorf, Weeze) heeft geen zin meer.

Lees ook: Vliegtaks is vooral symbolisch

Liever dan een nationale belasting had het kabinet het Europees willen regelen. Snel ging nog een stap verder en pleitte voor een Europese heffing op kerosine. Tot nog toe waren de Nederlandse inspanningen zonder resultaat: de vorige Europese Commissie schoof het onderwerp door, de huidige Commissie nam een Europese vliegtaks of kerosineheffing niet op in de Green Deal.

Fiscale vergroening

Dus ligt er nu een Nederlands plan. Een plan dat veel vragen oproept.

Over het groene karakter bijvoorbeeld. Het kabinet spreekt over „fiscale vergroening” en in het regeerakkoord is de vliegtaks gekoppeld aan de klimaatdoelen van Parijs. Uit onderzoek van CE Delft, waar het kabinet gebruik van maakt, blijkt echter dat het klimaateffect beperkt zal zijn. Omdat de vraag op Schiphol groter is dan het aanbod, zal het aantal vluchten nauwelijks afnemen. Ook zullen luchtvaartmaatschappijen de extra kosten naar verwachting niet verdisconteren in hun ticketprijzen.

Voor het kabinet is het belangrijkste motief voor de vliegtaks om luchtvaart meer te behandelen als ander vervoer. Auto en trein betalen accijns en btw, de meest vervuilende vorm van vervoer doet dat niet. Maatschappelijke kosten (zoals CO2-uitstoot) moeten worden verdisconteerd.

Dat principe weegt zwaarder dan het beperkte effect. En zwaarder dan de beperkte opbrengst: 200 miljoen euro is klein bier voor de staatskas. Toch was dat bedrag het vertrekpunt van de belasting: de 7 euro per passagier is er een afgeleide van. Dat de opbrengst niet wordt besteed aan verduurzaming van de luchtvaart, zoals de sector graag zou zien, is volgens het kabinet logisch. Belastinginkomsten moeten flexibel te besteden zijn, met zo min mogelijk ‘bestemmingsheffingen’.

De keuze om overstappende passagiers niet te belasten is dan weer eerder pragmatisch dan principieel. Voor KLM, met veel overstappers, pakt die keuze gunstig uit, voor easyJet niet. Het belasten van transferpassagiers is volgens het kabinet te riskant voor Schiphol als knooppunt. Schiphol wordt dan te duur ten opzichte van concurrenten als Londen, Parijs en Frankfurt.

Verlies van de concurrentiepositie is precies wat de luchtvrachtsector verwacht door de vliegtaks. Door vrachttoestellen te belasten zullen maatschappijen hun activiteiten verleggen van Schiphol en Maastricht naar luchthavens in Duitsland en België, waar vracht niet wordt belast. Maarten van As van brancheorganisatie ACN: „Als de nadelen zo overduidelijk zijn, en de voordelen zo onduidelijk, dan moet je als kabinet dingen durven te heroverwegen.”

Het kabinetsplan voor de vliegtaks is een combinatie van principes en concessies. Het is aan Vijlbrief om de Tweede Kamer te overtuigen van noodzaak en logica van het plan.