De trein is terug, maar zit overvol

Spoorwegen NS boekte vorig jaar de grootste groei sinds 2008. De keerzijde: het spoorbedrijf kan het aantal passagiers nauwelijks meer aan.

Drukte tijdens de ochtendspits op station Leiden. Volgens NS-topman Roger van Boxtel moet de politiek knopen doorhakken over grote investeringen in vergroting van de spoorcapaciteit.
Drukte tijdens de ochtendspits op station Leiden. Volgens NS-topman Roger van Boxtel moet de politiek knopen doorhakken over grote investeringen in vergroting van de spoorcapaciteit. Foto Koen van Weel/ANP

De geur van fraude bij aanbestedingen in Limburg, aanhoudende negatieve publiciteit door het Fyra-drama en vooral slechte prestaties op het spoor: NS-topman Roger van Boxtel herinnerde er donderdag, bij de presentatie van de jaarcijfers over 2019, er fijntjes nog eens aan hoe de vlag er vijf jaar geleden bij hing. NS was toen een ‘aangeslagen’ bedrijf. Maar de trein is terug, is zijn boodschap nu, en die trein maakt zich op voor „een volgende sprong”.

De cijfers over 2019 geven Van Boxtel, aangetreden in augustus 2015 en aangesteld tot augustus dit jaar, gelijk. NS vervoerde vorig jaar een recordaantal passagiers. Het aantal afgelegde reizigerskilometers steeg met 3,7 procent: ruim meer dan de jaren ervoor, toen de groei gemiddeld 2,2 procent was. Vorig jaar vervoerde NS 1,3 miljoen reizigers per dag.

De nettowinst steeg naar 215 miljoen euro (in 2018 116 miljoen euro). En bovenal: de reiziger is tevreden, zo benadrukte Van Boxtel. Want NS presteert goed als het gaat om klanttevredenheid en punctualiteit. Net als vorig jaar kwam gemiddeld 92,6 procent van de reizigers op tijd. Van hen waardeerde 89 procent de dienstverlening met een 7 of hoger. In 2018 was dat nog 86 procent, en dreigden eerder boetes wegens wanprestatie. Nu keert het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een prestatiebonus uit van 6 miljoen euro.

Reizigers en personeel delen daarin mee, zo maakte Van Boxtel bekend. Uit die prestatiebonus wordt vanaf de zomer een kortingskaart voor jongeren tussen de 12 en 18 jaar gefinancierd. Die kunnen dan buiten de spits voor half geld reizen. Voor het personeel is eenzelfde bedrag, 6 miljoen euro, uitgetrokken voor een eenmalige feestbonus.

Het is alleen de vraag of het NS-personeel hier tevreden mee is. Dat eist, nu het zo goed gaat, voor de komende jaren volledige werkgelegenheidsgarantie. In de cao-onderhandelingen zet vakbond FNV in op een loonsverhoging van 5 procent. NS heeft circa 24.000 werknemers in Nederland, en nog eens 15.000 in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk.

Concessie verloopt

Voor NS kunnen de goede bedrijfsresultaten niet op een beter moment komen. Het spoorbedrijf is precies halverwege de in 2015 verleende concessie voor het hoofdspoornet. Die concessie loopt in 2024 af, maar politiek Den Haag loopt zich nu al warm voor een debat over de vraag of NS daarna opnieuw de enige kandidaat is, of dat er meer concurrentie op het Nederlandse spoor moet komen. Zo is in het regeerakkoord van het kabinet Rutte III afgesproken dat vier regionale spoorlijnen, die NS nu met sprinters onderhoudt, openbaar aanbesteed moeten worden.

NS mag meedingen, maar wel met de hete adem in de nek van andere, commerciële, vervoerders. In theorie is dat risico er ook bij de exploitatie van de hogesnelheidslijn (hsl), waar technische storingen en uitvallende treinen (IC Direct) de passagiers ook in 2019 bleven achtervolgen. Betrouwbare dienstverlening „blijft een uitdaging”, aldus het jaarverslag. De prestaties bleven achter vanwege de grote complexiteit van het systeem. Zo bestaat het hsl-traject uit stukken conventioneel en hogesnelheidsspoor, waardoor een aantal keren gewisseld moet worden tussen stroom- en veiligheidssystemen. Een hardnekkige softwarebug in de locomotieven zorgde vorig jaar voor ernstige verstoringen van de dienstregeling. Die bug is inmiddels verholpen, maar NS vreest dat het testrijden met de nieuwe intercity’s, eind dit jaar, ‘introductiedips’ zal opleveren.

Grote passagiersgroei

Voor NS staat niet alleen haar monopoliepositie op het spoor op het spel. Het is ook de vraag of het bedrijf de komende jaren de passagiersgroei wel aan kan. NS noemt dat in de jaarrekening een reëel risico: achterblijvende investeringen in betrouwbare infrastructuur.

NS kan in de huidige concessieperiode (2015-2025) 3,7 miljard euro investeren. Daar is op grote schaal nieuw materieel voor aangekocht of besteld. Er kwamen nieuwe sprinters, dubbeldekstreinen werden gemoderniseerd en vanaf 2021 komt er een nieuwe generatie intercity’s met een totale capaciteit van 25.000 zitplaatsen.

Daar bovenop bestelde NS vorig jaar voor 200 miljoen euro intercity’s die geschikt zijn om vanaf Amsterdam via de hogesnelheidslijn door te rijden naar Brussel. Die nieuwe intercity’s gaan vanaf volgend jaar rijden op de trajecten Amsterdam-Breda en Den Haag-Eindhoven.

Nieuw digitaal beveiligingssyteem ERTMS, onmisbaar om reistijden te verkorten, kost 6 tot 7 miljard

Tot 2030 moet NS het doen met de huidige infrastructuur, zo zei Van Boxtel. „Maar daarna is het ministerie van Infrastructuur aan zet.” De spoor- en perroncapaciteit is volgens hem nu al ontoereikend. En de nieuwe generatie intercity’s kan weliswaar een maximumsnelheid halen van 200 kilometer per uur, maar voorlopig is alleen het baanvak van de hsl geschikt voor zulke snelheden. Op andere baanvakken is dat alleen mogelijk als fors wordt geïnvesteerd in het nieuwe digitale beveiligingssyteem ERTMS.

ERTMS is onmisbaar om op termijn de reistijden te verkorten van de Randstad naar bijvoorbeeld Groningen, Arnhem, Vlissingen of Limburg. NS schat de kosten voor die operatie tot 2050 in op 6 tot 7 miljard euro, met het risico dat gewenste resultaten uitblijven, zo staat in de risicoparagraaf bij de jaarrekening. De invoering zal naar verwachting vele jaren duren en treinbestuurders moeten in die periode switchen tussen het traditionele beveiligingssysteem (ATB) en ERTMS.

Toch is volgens Van Boxtel politieke besluitvorming over grote investeringen in de spoorinfrastructuur onvermijdelijk. „Door de reizigersgroei en de verstedelijking zijn de mobiliteitsopgaven voor de komende jaren enorm. We willen in Europa minder vliegen en meer met de trein reizen. Dan is het van belang dat Nederland voor de lange termijn investeert in de daarvoor noodzakelijke infrastructuur.”