Kloof tussen Air France en KLM blijft

Luchtvaart KLM blijft beter presteren dan Air France. In Frankrijk heeft de luchtvaartgroep meer last van vliegschaamte dan in Nederland.

Er is geen plan B, zei Ben Smith, topman van Air France-KLM, over de coronacrisis bij de presentatie van de jaarcijfers.
Er is geen plan B, zei Ben Smith, topman van Air France-KLM, over de coronacrisis bij de presentatie van de jaarcijfers. Foto Koen van Weel

Het c-woord viel veelvuldig bij de presentatie van de jaarcijfers van Air France-KLM, donderdag in Parijs. Wereldwijd ondervindt de luchtvaart schade door het coronavirus. Air France-KLM, met ruim vijftig vluchten per week een belangrijke vervoerder van mensen en goederen tussen Europa en China, verwacht een schadepost van 150 à 200 miljoen euro voor 2020. De luchtvaartgroep gaat ervan uit dat er vanaf april weer kan worden gevlogen. KLM verlengde de vliegstop naar Beijing en Shanghai donderdag met twee weken, tot eind maart. Er is geen plan B voor als het langer gaat duren, zei Ben Smith, topman van Air France-KLM.

Anders dan het coronavirus, zorgt vliegschaamte niet voor dalende passagiersaantallen, zei KLM-bestuursvoorzitter Pieter Elbers. „We merken daar niets van. Ironisch genoeg stapten er vorig jaar in bijna alle Europese landen meer mensen in een vliegtuig dan in 2018.” Voor zijn collega van Air France, Anne Rigail, ligt dat anders. Zij ziet druk op de binnenlandse vluchten van Air France, door concurrentie van de hogesnelheidstrein. Rigail: „We horen het van onze vrienden, van onze kinderen, van bewindslieden: we nemen de trein. Daarom passen we ons netwerk aan. Bestemmingen op twee uur treinen van Parijs zijn al geschrapt: Lille, Straatsburg.” Binnenkort volgt waarschijnlijk Toulouse.

‘Geen beauty contest

In een poging om vliegschaamte weg te nemen, compenseert Air France sinds 1 januari de CO2-uitstoot voor alle passagiers op binnenlandse vluchten. EasyJet doet dat ook voor de Europese vluchten. KLM is het niet van plan, zegt Elbers. „Voor ons netwerk, met veel intercontinentale vluchten, is dat veel lastiger en onbetaalbaar. Het is ook geen beauty contest voor het beste compensatieprogramma. Wij schaken op veel borden tegelijk qua verduurzaming.” Elbers wijst op de fabriek voor biobrandstof in Delfzijl die vanaf 2022 operationeel moet zijn en waar KLM zich aan heeft verbonden. „Dan gaan we van minder dan 1 procent biobrandstof van ons totale verbruik naar een paar procent biobrandstof.”

Lees ook dit interview met topman Ben Smith uit maart 2019

Sinds 2015, het eerste jaar na het aantreden van Elbers, presteert KLM beter dan Air France. Ook in 2019 was het verschil weer aanzienlijk: van de 1,1 miljard euro brutowinst was 853 miljoen euro afkomstig van KLM en 280 miljoen euro van Air France. De totale winst daalde overigens met bijna 20 procent, vooral door een sterke daling van het vrachtvervoer. Air France had (met 302 vliegtuigen) een omzet van 16,6 miljard euro, KLM had (met 172 vliegtuigen) een omzet van 11 miljard euro. Het duidelijkste, en pijnlijkste, bewijs voor het verschil in financiële prestaties is de operationele marge, een indicator voor winstgevendheid. De Franse marge was 1,7 procent, de Nederlandse 7,7 procent.

Die kloof is onwenselijk, erkent Frédéric Gagey, financieel directeur van Air France-KLM, in een gesprek na de presentatie. Als oorzaak noemt ook hij de concurrentie met de trein voor de binnenlandse vluchten van Air France. „Spoormaatschappij SNCF krijgt veel subsidie om snelle lijnen op te zetten, daar kunnen we niet tegenop.” Verder is Air France ten opzichte van KLM volgens Gagey in het nadeel door de inefficiënte operatie met twee luchthavens in Parijs en de zware concurrentie met andere maatschappijen. „Op Schiphol heb je vier of vijf dagelijkse vluchten naar New York, hier heb je er negen.”

Blijvend ongemak

Dat KLM er de afgelopen jaren beter in is geslaagd dan Air France om kosten te besparen en de productiviteit te verhogen, komt in het rijtje van de financieel directeur niet voor. Al jaren pleit hij voor het verkleinen van het verschil tussen de Franse en Nederlandse winstmarge, maar de kloof blijft intact. Het gaat langzaam, erkent Gagey. Tevreden is hij pas als het verschil is teruggebracht van de huidige 6 procentpunten naar 3. Wanneer wordt dat bereikt? „Ik hoop in 2024.”

Niet alleen het verschil in prestaties zorgt voor blijvend ongemak tussen de Franse en Nederlandse tak van het bedrijf. Een jaar na de ophef over de herbenoeming van Elbers is er nog steeds geen zichtbare chemie tussen Elbers en zijn Canadese baas Ben Smith. Beiden willen niets kwijt over de moeizame onderhandelingen tussen de Nederlandse en Franse regering over nieuwe machtsverhoudingen binnen Air France-KLM, nadat de Nederlandse staat een jaar geleden een even groot belang verwierf als de Franse staat. De nieuwe aandeelhouder wil zeggenschap over benoemingen, staatsgaranties en andere strategische zaken.

Er wordt druk overlegd tussen de twee ministeries van Financiën, maar tot nu toe zonder resultaat. Elbers: „Het is niet aan ons, maar ik heb er alle vertrouwen in dat het goed komt. Kwaliteit gaat boven snelheid.”