Elektrische deelscooter moet stad van auto’s verlossen

In Amsterdam reden ze al rond, al zijn ze sinds de lokale helmplicht voor snorfietsen wat minder zichtbaar. In het centrum van Rotterdam zijn ze niet te missen. Hun aantal neemt hier snel toe, en ook in Den Haag en Eindhoven rukken ze op.

De elektrische deelscooter is de snelst groeiende vorm van deelvervoer. In verschillende steden komen er dit jaar honderden bij. Volgens de aanbieders is het de ideale vervanging van de auto. Ze nemen minder ruimte in, ze zijn stil en ze zijn schoon. Ook leuk: je mag er met z’n tweeën op. Gebruik gaat via een app, betalen gaat per minuut.

Rotterdam heeft het grootste aanbod. Wie hier niet wil fietsen en zich toch duurzaam door de stad wil verplaatsen, kan kiezen uit drie elektrische deelscooters: een donkergroene van Felyx, een lichtgroene van GO Sharing of, sinds 4 februari, een paarswitte van Check. In mei volgt Juuve, een nieuwkomer die in één keer 400 scooters uitzet.

Welke bedrijven zitten achter al die scooters? Waarom denken ze dat er zoveel vraag is naar hun vervoermiddel? En waarom zijn hun scooters duurzamer dan de omstreden deelfietsen?

Het etiket start-up geldt zeker voor de Rotterdamse vestiging van GO Sharing, een loods op bedrijventerrein Spaanse Polder. Sinds zes weken is dit de werkplaats voor de vloot van 450 scooters voor Rotterdam en omgeving. „Deze deur is er een half uur geleden ingezet”, zegt Raymon Pouwels als we in een kantoorruimte gaan zitten. In de loods staan elektrische karretjes die de accu’s van de scooters vervangen. „We zitten nu op 90 procent zonne-energie voor alle activiteiten.”

Pouwels (26) wist altijd al dat hij ondernemer wilde worden. Na het opzetten van een dealernetwerk voor de Duitse scooteraanbieder Emco vond hij het tijd voor een eigen bedrijf. Hij werkt nauw samen met GreenMo uit Waardenburg, die de scooters levert via een lease-constructie. Ook de financiers, Donny van den Oever en Doeke Boersma, zijn verbonden aan GreenMo, marktleider voor de verhuur van elektrische voertuigen. Eind januari werd bekend dat GO Sharing 10 miljoen euro bij investeerders heeft opgehaald, onder meer bij de Rabobank, om te kunnen groeien.

De levensduur van een elektrische step is zes maanden, die van een scooter is zes jaar

Volgens Pouwels heeft de scooter de toekomst in grote steden. „Kijk naar Parijs of Barcelona: daar is geen plek meer voor de auto. De scooter vervangt de auto, niet de fiets, blijkt uit enquêtes onder onze gebruikers. Wij kunnen een verandering in mobiliteit stimuleren.”

Van bezit naar gebruik

Alle scooterbedrijven zijn betrokken bij proeven die nu worden uitgevoerd met Mobility as a Service (MaaS), waarbij verschillende vervoermiddelen beter op elkaar moeten aansluiten. Cruciaal hierbij is de overgang van bezit naar gebruik. Overheid en vervoersbedrijven zijn volop aan het experimenteren met deelvervoer en alternatieven voor de auto. Scooter, fiets en step zijn inzetbaar voor korte stadsritten of vervoer naar en van een bus- of treinstation (last mile).

De deelfiets heeft in Nederland een slechte naam, vooral door een ongelukkige start. In de zomer van 2017 bestormden binnen- en buitenlandse partijen de markt. De vraag bleef achter, fietsen stonden en lagen overal in de weg. Inmiddels zijn een aantal aanbieders failliet of vertrokken. Taxiplatform Uber biedt de felgekleurde elektrische fiets Jump aan, vooralsnog alleen in Rotterdam.

Elektrische stepjes, populair in veel Europese steden, zijn nog niet toegelaten in Nederland. Ze horen in de categorie ‘bijzondere bromfiets’, de categorie waar vanwege het Stint-ongeluk sinds vorig jaar strengere veiligheidseisen voor gelden. Ze moeten worden goedgekeurd door de RDW, na een aanvraag bij het ministerie van Infrastructuur. Het ministerie heeft nog geen aanvragen ontvangen, zegt een woordvoerder. De gemeente Rotterdam weet van „meer dan tien geïnteresseerden”. Pouwels: „Als stepjes worden toegelaten, zijn er binnen twee maanden vijftien buitenlandse aanbieders in Nederland.”

Levensduur van zes jaar

Een opvallend verschil tussen de aanbieders van fietsen en steps enerzijds en die van scooters anderzijds: de eerste komen vooral uit het buitenland, de laatste zijn Nederlands.

Er zijn meer verschillen, zegt Quinten Selhorst (32), mede-oprichter van het Amsterdamse bedrijf Felyx. „De deelfietsen zorgden voor veel overlast, daar hadden wij bij onze start in 2017 flink last van. Maar scooters lijken meer op auto’s. Ze hebben een nummerplaat, waardoor wangedrag goed traceerbaar is. En ze zijn veel duurder, waardoor de aanbieders er veel zorgvuldiger mee omgaan. We checken continu of ze in goede staat zijn en of ze goed geparkeerd staan.” De gemiddelde levensduur van een elektrische step is zes maanden, die van een scooter is zes jaar.

Selhorst kijkt met enige jaloezie naar het buitenland. „Nederlandse gemeenten zijn nu bezig met het uitwerken van een vergunningenstelsel, dat is mooi. Maar ze zijn wel terughoudend. We blijven achter bij de rest van Europa qua deelvervoer. In Brussel hadden we binnen vier weken een vergunning voor 600 scooters.”

Felyx was ruim twee jaar de enige aanbieder van e-scooters. Voor een start-up zijn ze al behoorlijk gevestigd: onlangs verhuisden ze naar een groter kantoor in Amsterdam-Zuid, de teller staat op zeventig werknemers. Is het vervelend om nieuwkomers te zien verschijnen? Selhorst: „We wisten dat we niet alleen zouden blijven. Dat is geen probleem. Dit is geen winner takes all-markt. Wij zien dat nieuw aanbod nieuwe vraag creëert.”

De andere aanbieders zien het net zo: ze strijden niet om een beperkt aantal gebruikers, maar breiden samen het aantal gebruikers uit. Wel mikken ze grofweg op dezelfde doelgroepen: studenten, toeristen, freelancers, forenzen, expats. Selhorst: „Eerst waren het vooral millennials, maar de leeftijd gaat omhoog.”

Felyx heeft nog wel een voordeel in Rotterdam. De gemeente laat maximaal 2.000 scooters toe. Felyx mag er 800 uitzetten, andere partijen maximaal 400. Dat is geen voortrekkerij, zegt een woordvoerder van de gemeente. „Felyx vroeg een vergunning voor 800 en die hebben ze gekregen. Dat betekent minder ruimte voor anderen, maar de limiet van 2.000 kan over een jaar weer veranderen.”

Ritjes korter dan 2 kilometer

Eén van die anderen in Rotterdam is Check, opgericht door Marco Knitel en Paul van Merrienboer, respectievelijk afkomstig van Uber en Greenwheels. Hun bedrijf wordt gefinancierd door Ponooc, het investeringsfonds van autobedrijf Pon. Rotterdam leent zich goed voor de deelscooter, zegt Van Merrienboer. „Er zijn hier meer dan 200.000 auto’s, 1.000 per vierkante kilometer. We hebben onderzoek gedaan: 39 procent van de autoritten is korter dan twee kilometer. Daar zijn wij een alternatief voor.”

Niki Sie is oprichter van het ook in Rotterdam gevestigde Juuve. De bedrijfsnaam verwijst naar Jules Verne, niet naar Juventus. Sie hanteert een ander cijfer: 40 procent van de autoritten is korter dan vijf kilometer. Twee of vijf kilometer, dat kan toch ook met de supergroene fiets? Sie: „Dat kan, maar mensen doen het niet. En dan is de scooter beter dan de auto. Wij mikken op langere ritten, buiten het centrum. Lopen of fietsen in de binnenstad, met de auto de stad uit en de scooter voor daar tussenin. Daarom zijn we in gesprek met stadsvervoerder RET en zetten we de scooters ook bij bus- en metrostations.”

Alle aanbieders praten liever over hun bijdrage aan duurzame mobiliteit dan over hun verdienmodel. Pouwels: „Er is nog niet één deelbedrijf waar het geld binnenstroomt. Ik weet niet wanneer voor ons het omslagpunt komt. Dat hangt af van veel dingen: komen er stepjes, komt er een helmplicht, wat wordt de parkeernorm bij woningbouw?” Selhorst: „Een indicatie dat het goed gaat, is het vertrouwen van investeerders. Vorig jaar hebben we meer dan 10 miljoen euro opgehaald.”

Een ander heikel aspect is privacy en automatisering. Deelbedrijven maken intensief gebruik van gebruikersdata. Rotterdam heeft met de deelscooterbedrijven afgesproken dat de gemeente data ontvangt om beleid op af te stemmen. Journalist Arjan van Veelen waarschuwde onlangs in NRC voor een paradoxaal gevolg van deelvervoer, namelijk verlies van bewegingsvrijheid. Deelscooters kunnen bijvoorbeeld niet worden geparkeerd in het arme stadsdeel Rotterdam-Zuid. Een kwestie van logistiek, zeggen de bedrijven. Zodra ze meer scooters hebben, wordt het servicegebied uitgebreid. Maar vooralsnog is de vraag in het centrum nu eenmaal groter.

Slechts één ontwikkeling lijkt de opmars van de deelscooter te kunnen stuiten: een helmplicht voor snorfietsers. Deze week begon een internetconsultatie over een ontwerpbesluit van het ministerie. De scooteraanbieders zien er niets in, de scooter wordt er minder aantrekkelijk door. Felyx heeft er in Amsterdam al ervaring mee. Pouwels: „Gewone scooters rijden vaak te hard, maar e-scooters zijn via software begrensd op de wettelijke 25 km/u. Als we mensen uit de auto willen krijgen, is dit geen goed idee.”