Minder kobalt – geen hogere prijs

Grondstoffen Glencore sloot zijn grootste mijn om de kobaltprijs op te drijven. Dat is nog niet gelukt, maar de vraag zal toenemen.

Foto William Clowes/Bloomberg

Kan de sluiting van één mijn invloed hebben op de hele wereldproductie? Wel bij kobalt. Het is een onmisbare grondstof voor de accu’s van elektrische auto’s, maar het is ook een grondstof met een wispelturige reputatie.

De Democratische Republiek Congo is met afstand de grootste leverancier van het mineraal, en mijnbouwbedrijven krijgen er kritiek vanwege gebrekkige arbeidsomstandigheden en corruptie. Ook de prijs is grillig: die zakte ruim een jaar geleden dramatisch, maar niemand vertrouwt erop dat dat zo blijft.

Eind november sloot mijnbouwbedrijf en grondstoffenhandelaar Glencore, wereldwijd de dominante producent van kobalt met ruim 30 procent van de markt, zijn grootste mijn in de Democratische Republiek Congo. Het doel van de sluiting van de Mutanda-mijn: de marktprijs voor kobalt opdrijven. Dinsdag was dat voor het eerst te zien in de jaarlijkse productiecijfers van het bedrijf.

Van tevoren hadden grondstoffenspecialisten erop gezinspeeld dat de sluiting van Mutanda, waar koper en kobalt gewonnen wordt, een afname van 20 procent van de wereldwijde kobaltproductie zou kunnen veroorzaken. Persbureau Bloomberg sprak al van een „ramp voor de economie” van Congo.

De afname is vooralsnog beperkt. Het Zwitserse Glencore produceerde in het laatste kwartaal van het afgelopen jaar 13 procent minder dan in hetzelfde kwartaal in 2018. Glencore voerde tegelijkertijd in zijn tweede grote Congolese mijn Kamoto de productie op.

Kobalt is al een jaar lang goedkoop, ondanks de huidige groei van de markt voor elektrische auto’s en andere voertuigen met een stekker.

In 2018 piekte de kobaltprijs al eens spectaculair: er werd toen 75 euro voor een kilo betaald. Nu liggen de prijzen alweer een jaar op het oude niveau tussen de 25 en 30 euro per kilo, en dat terwijl de batterijenmarkt groeit en groeit. De tegenvallende vraag naar elektrische auto’s in China is een belangrijke oorzaak.

Maar het is niet te verwachten dat dat zo blijft. Nu al stelt een steeds langere lijst van afnemers via langlopende contracten de aanvoer van de grondstof veilig.

Halverwege januari bracht persbureau Bloomberg het onbevestigde bericht dat autofabrikant Tesla in onderhandeling is met Glencore voor de levering van kobalt voor zijn nieuwe fabriek in Shanghai, waar de Telsa Model 3 geproduceerd zal worden. Maar de lijst is veel langer. De Chinese batterijenfabrikant GEM had al veel langer een groot contract met Glencore. Vorig jaar kwam daar onder andere autobouwer BMW bij. Dat koopt expliciet kobalt uit een Australische mijn van Glencore, en dus niet uit het omstreden Congo.

Het laat de worsteling zien van de inkopers. Voor gevestigde autofabrikanten zijn industriële mijnbouwbedrijven een relatief veilige keus in een omstreden markt, terwijl ook daar veel misstanden voorkomen.

In juni 2019 vielen in Kamoto, dat voor driekwart eigendom is van Glencore, meer dan veertig doden na het instorten van clandestiene tunnels in het uitgestrekte mijnencomplex. Lokale mijnwerkers, ook kinderen, delven vaak zonder toestemming kobalt in de mijnen van de grote bedrijven, met de hand en onder gevaarlijke omstandigheden.

De organisatie van industrielanden OESO schreef in november in een rapport dat delfstoffen uit kleinschalige mijnbouw wel degelijk ook bij de grote bedrijven terecht komen. Ook schreef de OESO dat in de industriële kobaltwinning vaak smeergeld wordt betaald voor de verkrijging van concessies. „Inkopers moeten wereldwijd meer moeite doen [om de werkomstandigheden te verbeteren]”, aldus onderzoeker Tyler Gillard in een persbericht, „en ze moeten hun eigen aannames over industriële en kleinschalige winning van koper en kobalt tegen het licht houden.”

Lees ook dit verhaal over de ondoorzichtige mijnbouwketen: Waar komt dat mineraal echt vandaan?