Geen eigen auto of fiets meer – en toch altijd vervoer

Vervoerapps Een app die efficiënt je reis plant, alle soorten transport biedt en je simpel laat betalen? Allerlei partijen werken daar hard aan. Maar waak voor overspannen verwachtingen.

Beeld iStock, Bewerking NRC

De filedruk steeg vorig jaar in Nederland met 17 procent. Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), verbonden aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, bedraagt de maatschappelijke schade daardoor tussen 3,3 en 4,3 miljard euro per jaar. Het ‘goede’ nieuws: volgens hetzelfde KiM heeft de filerijder leren leven met zijn lot.

Is aanvaarding de enige weg? Of zijn er levensvatbare alternatieven voor wie denkt te zijn aangewezen op de auto? Natuurlijk. Wie kan leren leven met de file, kan dat ook met het openbaar vervoer. Dat gaat alleen niet klakkeloos van deur tot deur. Dienstregelingen van de diverse aanbieders sluiten niet altijd goed op elkaar aan. Incidentele gebruikers ervaren logistieke drempels; parkeer-app downloaden, saldo ov-kaart opladen, separaat in- en uitchecken voor treinen van verschillende maatschappijen. Misschien heb je onderweg toch een huurauto of een ov-fiets nodig, nog meer regelwerk.

Dat zou gebruiksvriendelijker moeten kunnen. Met een integraal vervoerssysteem dat alle beschikbare mogelijkheden ontsluit via één app, met één betalingsroute. Na invoering van je route moet daar het meest efficiënte reisplan voor je uitrollen, met alle denkbare combinaties van direct beschikbare of reserveerbare vervoermiddelen, van elektrische step en e-bike tot trein en huurauto. Zodat automobilisten soepel op trein en fiets kunnen overstappen, en niet-autobezitters een auto kunnen huren. Breng fiets- en autoverhuurders, vervoerbedrijven, autofabrikanten en IT-intelligentsia onder één dak en je hebt het begin van een systeem. Nooit meer gedoe met chipkaarten, reisklaar in één klik.

Van bezit naar gebruik

Die heilige graal van een naadloos functionerend, onbeperkt flexibel vervoersnetwerk noemt zich Mobility as a Service, kortweg MaaS. MaaS staat voor ‘multimodaal’ vervoer naar behoefte, dat de weg kan effenen van bezit naar gebruik van vervoersmiddelen. Over de hele wereld bereiden overheden en bedrijfsleven, lokaal en op wereldschaal, dit soort mobiliteitsprogramma’s voor.

Ook Nederlandse marktpartijen doen mee. Onder aansturing van Infrastructuur en Waterstaat tuigen ze zeven MaaS-pilots op, om de bereikbaarheid te verbeteren van Zuidas tot Rotterdam Airport. De ANWB werkt aan een MaaS-app met een landelijk dekkend vervoersnetwerk dat in 2023 operationeel moet zijn. NS lanceerde samen met Volkswagen-importeur Pon vorig jaar de deelvervoerder Hely, die via een app en tien ‘hubs’ diverse vervoermiddelen gaat aanbieden, van e-bike tot auto. De NS ziet „enorm potentieel” in deze markt, zegt een woordvoerder.

De gemiddelde forens heeft privé allang zijn optimale trajectoplossing gecreëerd

Inmiddels ruiken ook autofabrikanten kansen. Die worden wat onrustig van goedkope taxidiensten als Uber en Lyft, of autodeelplatforms als ZipCar. Met laagdrempelige privateleaseprogramma’s proberen ze pragmatici binnenboord te houden. Misschien is er meer nodig, nu Uber ook al in elektrische huurfietsen en steps doet en steeds minder millennials een auto kopen. In de stad is sowieso weinig eer meer te behalen aan de auto. Dus slaat de auto-industrie voor het eerst bruggen naar de voorheen branchevreemde werelden van fiets, deelauto, taxi en openbaar vervoer.

BMW en Mercedes bundelden vorig jaar de krachten in een joint venture die een ‘totaalplatform’ moet worden voor multimodale vervoersdiensten, parkeervoorzieningen en laadinfrastructuur voor elektrische auto’s. General Motors en Toyota kochten zich in bij Lyft en Uber. Auto-importeur Pon is inmiddels als eigenaar van onder meer Gazelle ook groot in fietsen. En nu betreedt Toyota zelf de MaaS-arena met de mobiliteitsdienst Kinto, die ook naar Europa komt.

Lees ook: Met z’n allen file omzeilen door een woonwijk, omdat navigatie het zegt

Op een congres in Zaandam legden Toyota-specialisten onlangs uit wat ze van plan zijn. Die zeiden wat in MaaS-land iedereen zegt: de kansen zijn groot, de weg is nog lang. Dit wordt een tijdrovend traject, waarschuwden ze tegen een achtergrond van diabeelden vol start-ups, stepjes, fietsen en multifunctionele bestel- annex personenbusjes. Allianties met steden en marktpartijen sluiten, big data aanslingeren, een app met een werkend betaalsysteem ontwikkelen.

Augustin Martin, baas van Toyota’s Europese datadivisie: „De invulling zal per markt anders zijn, omdat de situatie overal verschillend is. We werken vanuit lokaal perspectief. Liggen er mogelijkheden en, zo ja, hoe pakken we die met plaatselijke partners aan? Er moet een solide businesscase liggen.” Het is niet een kwestie van een vloot huur-Priussen neerzetten in de hoop dat de vissen bijten. Bij Toyota Nederland werkt een apart team het concept uit.

Grote beloften

Waarom begeven fabrikanten zich op een markt waarin de verkoop van hun auto’s niet op de eerste plaats komt? Omdat ze verwachten dat ze met auto’s alleen niet overleven, omdat ze geloven dat de verstedelijking doorzet, en omdat ze de boot niet willen missen. Anderzijds is MaaS net als autonoom rijden een hype, die zijn grote beloften nog moet waarmaken. En die, zoals dat gaat, soms iets te veel voor de muziek uitloopt.

Het risico van overspannen verwachtingen is levensgroot, zegt Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft. „Ik heb niets tegen MaaS-projecten. Prima als er een app komt die me waarschuwt dat ik wegens files beter de trein kan pakken, prima dat je via één platform een fiets kunt reserveren. Maar het idee dat MaaS het verkeersgedrag op termijn ingrijpend gaat veranderen lijkt me overtrokken. Die files zijn er, maar mensen vinden ze minder een probleem dan vroeger en de maatschappelijke schade is veel lager dan de kosten voor verkeersongevallen en de milieu-effecten van verkeer. Die bedroegen in 2018 respectievelijk 17 miljard en 11 miljard euro.”

De auto-industrie slaat nu bruggen naar de voorheen branchevreemde werelden van fiets, deelauto, taxi en ov

Van Wee plaatst ook kanttekeningen bij de eenzijdige gerichtheid van MaaS-programma’s op stedelijke gebieden als de Randstad, waar bereikbaarheid ondanks vertragingen nauwelijks een probleem is. „Het World Economic Forum zet Nederland qua transportinfrastructuur op plaats vijf in een wereldwijd overzicht. Het autowegennet is dicht en van behoorlijke kwaliteit, we hebben een uitstekend spoornetwerk, een uitstekende haven en luchthaven, en het fietssysteem is fantastisch. Het probleem is veel groter in perifere gebieden als Zeeland en het noordoosten.”

En wie heeft er belang bij dáár de nood te lenigen? Voor bedrijven is de grote Randstadmarkt commercieel veel aantrekkelijker dan het dunbevolkte achterland. Gaat een MaaS-provider investeren in de twee passagiers die in Drenthe na middernacht niet meer op een opgeheven buslijn kunnen stappen? Terwijl die twee – anders dan de qua ov perfect bediende Amsterdammers – wél een serieus probleem hebben. Zoek in de periferie maar eens een taxi in de kleine uren. Uber zit er niet. Voor een fiets zijn de afstanden vaak te ver. Wordt het voor die anderhalve man plus paardenkop toch weer de auto, als ze die hebben.

De taxi moet er staan

Dan is de vraag of gebruik altijd goedkoper uitpakt dan bezit. In Finland biedt MaaS-pionier Whim voor 499 euro per maand een compleet mobiliteitspakket aan: ov, huurauto en maximaal tachtig taxiritten tot 5 kilometer inbegrepen. Daar heb je in de private lease twee auto’s voor. Voor dat geld legt de aanbieder zichzelf moreel een leveringsverplichting op: die fiets en auto moeten er zijn, de taxi moet er staan. Het systeem mag geen nee verkopen. En die investering, althans in kostbare componenten als auto’s, is commercieel alleen interessant als de vraag groot genoeg is.

Loont het voor dat doel een gigantische vloot op te tuigen, terwijl de pijn voor de meeste consumenten vooral zit in wat in vakjargon the last mile heet, het laatste stukje van het openbaar vervoer naar je bestemming? Voor die anderhalve kilometer kan ik via een MaaS-app een hip elektrisch stepje huren. Maar ik kan in de trein ook een vouwfietsje meenemen. Ik zou zelfs kunnen lopen, als dat op de trottoirs nog kan – in Tel Aviv worden ze inmiddels overspoeld door huurstepjes.

Andere vraag is hoeveel tijdwinst MaaS concreet oplevert. Op lange afstanden word je in Nederland indringend geconfronteerd met de ernst van het fileprobleem. Voor een deel van de tachtigduizend autokilometers die ik jaarlijks rijd, zou ik als excentrisch wonende autojournalist dolgraag een alternatief hebben. De rit van 230 kilometer naar de verst gelegen partij, uitgerekend Toyota-importeur Louwman in Raamsdonksveer, duurde ooit tweeënhalf uur. Inmiddels kost het een dag om daar een auto op te halen.

Proef op de som

Hoe snel is die rit per openbaar vervoer en hoeveel goedkoper zou die route kunnen worden met een MaaS-app? De proef op de som dan maar: eerst lopen naar het busstation in mijn dorp en daar de bus pakken naar station Assen. Van daaruit met één overstap per trein naar Utrecht en overstappen op de BrabantLiner, een bus die voor de deur bij Louwman stopt. Dat kost, wachten en overstappen inbegrepen, 3,5 uur en 38,52 euro. Dat is meer dan de autorit aan benzine had gekost, iets minder als je er de afschrijving op je auto bij optelt.

De tijdwinst is niet hemelschokkend, hoewel je de reistijd in bus en trein wel nuttig kan gebruiken. Met mijn eigen auto was ik een kwartier sneller op het station geweest, maar daar heb ik geen app voor nodig. Het is moeilijk voor te stellen dat een MaaS-achtig systeem de reis wezenlijk zou bekorten. Bus en trein gaan er niet harder van rijden. En de gemiddelde forens heeft privé allang zijn optimale trajectoplossing gecreëerd.

Toch zou je ze als MaaS-provider de kost moeten geven, de millennialstellen die, op de vlucht voor hoge huizenprijzen in de steden, met hun eerste kind in de provincie neerstrijken. Die gaan vanuit hun ov-arme regio’s straks allemaal de auto naar de Zuidas pakken, tenzij iemand met een briljant plan komt om ze van het asfalt weg te sleuren. De markt voor intelligente vervoersoplossingen is er, en misschien gaat hij wel sterker profiteren van de trek naar het platteland dan van die gehypte verstedelijking waar de industrie blind in gelooft.

Lees ook dit verhaal uit de serie ‘De Formule’: Hoelang moet je wachten voor het rode licht?