Is VDL dupe van Chinees vals spel, of gewoon een slechte verliezer?

Openbaar vervoer De opmars van Chinese elektrische bussen is plots een politieke kwestie geworden. Maar niet iedereen vindt de herkomst relevant.

De order van 259 bussen bij het Chinese BYD is plots omstreden. „Als je alles open gooit, winnen de Chinezen”, zegt Statenlid voor de PVV Joeri Pool.
De order van 259 bussen bij het Chinese BYD is plots omstreden. „Als je alles open gooit, winnen de Chinezen”, zegt Statenlid voor de PVV Joeri Pool. Foto Rodrigo Garrido/Reuters

Eigen Bussen Eerst. De titel van de motie van de PVV-fractie in Overijssel vat de kwestie aardig samen. Statenlid Joeri Pool constateerde daarin dat de order voor 259 elektrische bussen op 6 december naar het Chinese bedrijf BYD ging, terwijl het Nederlandse VDL ook in de race was. Pool wil dat het provinciebestuur stimulering van lokale werkgelegenheid opneemt in de eisen die Overijssel stelt aan vervoersbedrijven die actief zijn in de regio. De motie is aangenomen.

Er zijn nog wel wat obstakels, erkent Pool in een toelichting. De Chinese bussen zijn gekocht door het bedrijf Keolis, een private onderneming, en niet door de provincie Overijssel. Vervoersbedrijven strijden via aanbestedingsprocedures om het recht om gedurende een langere periode – vaak tien jaar – het vervoer te mogen verzorgen in een regio. Zij kopen het materieel. Pool: „Maar wij als provincie betalen Keolis. We kunnen eisen stellen.” Hij hoopt dat het kabinet, met name staatssecretaris Mona Keijzer (Economische Zaken, CDA) wil ingrijpen. „Dit is een principiële discussie. Als je alles open gooit, winnen de Chinezen, want die houden zich niet aan de regels.”

Sinds vorige maand is de elektrische bus een politiek gevoelig onderwerp. Ook twee Kamerleden van het CDA hebben vragen gesteld over de order voor BYD in Oost-Nederland. De bestuursvoorzitter van Keolis Nederland ziet af van een gesprek voor dit artikel. „Wij mengen ons niet in politieke vraagstukken rondom dit onderwerp.”

Controverse na brief

Ging het bij elektrische bussen eerst over de verduurzaming van het Nederlandse openbaar vervoer, nu gaat het vooral over het verlies van Nederlandse banen en oneerlijke concurrentie door Chinese fabrikanten. De opmars van de Chinese bus in Nederland, al een paar jaar gaande, is plotseling een omstreden trend.

Wim van der Leegte, eigenaar en commissaris van industrieconcern VDL Groep, wakkerde de controverse flink aan met een ingezonden brief in Het Financieele Dagblad vorige maand. Daarin keerde hij zich tegen de import van elektrische bussen uit China. Naast de 259 bussen die Keolis bij BYD heeft besteld, kocht vervoersbedrijf Transdev (Connexxion) onlangs 156 bussen bij Ebusco, een bussenbouwer uit Deurne die nauw samenwerkt met Chinese partners. Die 415 bussen zijn goed voor 800 manjaren werk, berekende Van der Leegte. Geholpen door Chinese staatssteun en Nederlandse laksheid „trekt China onze werkgelegenheid weg”, schrijft de Brabantse ondernemer.

Het is uitzonderlijk dat een gerenommeerde ondernemer als Van der Leegte zich zo hard uitlaat over concurrenten uit China. Maar het sentiment dat hij verwoordt, wordt breed gedeeld. Enthousiasme over de komst van Chinese bedrijven en investeerders is de voorbije jaren omgeslagen in bezorgdheid over geopolitieke motieven, bedrijfsspionage en – kern van de klacht van Van der Leegte – oneerlijke concurrentie.

Die omslag in het denken werd vorig jaar mei officieel toen het kabinet zijn ‘China-strategie’ publiceerde. De regering nam zich daarin voor niet langer „naïef” te zijn en zich voortaan „constructief-kritisch” op te stellen tegenover China. Bovendien lobbyt Nederland in Brussel voor uitbreiding van de Europese mededingingsregels om het ‘gelijke speelveld’ te herstellen. Concreet wil het kabinet dat de Europese Commissie de ruimte krijgt op te treden tegen Chinese bedrijven die, met steun van Beijing, of geholpen door een monopolie in het thuisland, Europese markten veroveren.

Wij zijn niet de slechterik. We willen graag samenwerken

Isbrand Ho directeur BYD Europa

Opvallend: Nederland lanceerde dit voorstel in de week nadat bekend werd dat BYD de bussenorder had gewonnen. Zo was de suggestie van een verband gewekt, zonder dat de Nederlandse regering voorbeelden van oneerlijke concurrentie hoefde te noemen. In reactie op de brief van Van der Leegte zei staatssecretaris Mona Keijzer de „frustratie” van Van der Leegte te begrijpen en ze beloofde de zaak te onderzoeken. Dat is verkeerd begrepen, laat een woordvoerder desgevraagd weten. Er komt geen apart onderzoek naar de bussen, wel denkt het kabinet in bredere zin na over „mededinging”.

De vraag blijft wel: heeft BYD – Build Your Dreams – aantoonbaar ‘vals’ gespeeld, zoals Statenlid Joeri Pool en VDL-eigenaar Van der Leegte betogen?

Isbrand Ho, directeur van BYD Europa, wuift de beschuldiging weg. BYD is geen staatsbedrijf, benadrukt hij, maar beursgenoteerd, met veel Amerikaanse aandeelhouders. De bekendste? Warren Buffett. En bovendien: „Op een totale omzet van 17 miljard euro hebben we in 2018 slechts 250 miljoen euro subsidie ontvangen voor onderzoek en innovatie” zegt Ho. „Ook heeft BYD veel noodlijdende kleine bedrijven in China gekocht, met steun van de overheid, om banen te redden. Dat gebeurt in Europa ook.”

Ho met Rutte op de foto

Ho ontvangt op het Europese hoofdkantoor van BYD, een onopvallend gebouw op bedrijventerrein Spaanse Polder bij Rotterdam. Op zijn werkkamer staat Ho op foto’s met de Amerikaanse presidentskandidaat Michael Bloomberg en premier Mark Rutte. Over die laatste: „Ik heb zijn nummer in mijn telefoon.”

Dat BYD wereldwijd de meeste elektrische voertuigen verkoopt, komt volgens Ho omdat het bedrijf al decennia ervaring heeft met het cruciale onderdeel van elk elektrisch voertuig, de batterij. Keolis bevestigt dat de hoge batterijcapaciteit de doorslag gaf bij de keuze voor BYD. Die capaciteit is nodig op de streeklijnen in de drie provincies waar de bussen vanaf december van dit jaar gaan rijden.

Het anti-Chinese sentiment in Europa en de VS – de Amerikaanse regering wil maatregelen nemen om de aankoop van Chinese bussen door lokale overheden te frustreren – noemt Ho een kwestie van „geopolitiek”. Later vergelijkt hij het met de communistenjacht in de VS in de jaren vijftig. Ho: „Wij zijn niet de slechterik. We willen graag samenwerken met VDL, we willen ze zelfs helpen om binnen te komen op de Chinese markt. Ons doel is een wereld met schoon vervoer. En ja, we willen ook veel bussen verkopen in Europa.”

VDL houdt concurrent BYD op afstand. „Het past niet bij ons bedrijf om met Chinezen te gaan samenwerken”, zei Wim van der Leegte eind december in het FD. Maar waar komen de batterijen van de VDL-bussen dan vandaan? Een woordvoerder: „Wij werken met de best verkrijgbare componenten op dit moment. Momenteel zijn die afkomstig van Aziatische spelers, multinationals met ook Chinese belangen. Zodra een Europese batterij met dezelfde kwaliteit beschikbaar is, zijn wij de eerste die met deze partij in gesprek zullen gaan.”

Herkomst telt niet

De herkomst van bussen is niet relevant, zeggen de vervoersbedrijven. Zelf zijn ze onderdeel van Franse, Duitse of Italiaanse concerns die Europees actief zijn. Door het samenvoegen van onderdelen uit diverse landen is de nationaliteit van een bus arbitrair. Prijs is evenmin een doorslaggevende factor. Die is namelijk bij alle bouwers rond de vier ton.

De keuze voor een fabrikant is een ingewikkelde puzzel, zegt Gerrit Spijksma, bestuursvoorzitter van Qbuzz, het bedrijf dat ervoor zorgt dat de meeste elektrische bussen nu rondrijden in Groningen en Drenthe. „We kijken welke bus het beste past op een bepaalde lijn. Dat heeft met de laadfrequentie te maken, maar ook met pauzelocaties voor de chauffeurs. Hoe lang is de garantie op levensduur, dat soort zaken. Voor ons is er nog niet één bewezen technologie, we maken gebruik van vier leveranciers.”

Spijksma vindt een verplichting voor provincies om via de aanbesteding van het openbaar vervoer de werkgelegenheid te stimuleren geen goed idee. „Het economische aspect is nu niet het belangrijkste. Duurzaamheid van het vervoer moet voorop staan. We hebben niets aan werkgelegenheid in een wereld waar niet in te leven valt.”

Lees ook hoeveel elektrische bussen er rondrijden in Nederland

Pier Eringa, sinds een half jaar topman van Transdev Nederland (waar onder meer Connexxion onder valt), neemt de telefoon op in de Chinese stad Xiamen. Hij bezoekt fabrieken van BYD en Ebusco. „Ik krijg op Instagram kritische reacties op deze reis, het ligt gevoelig.”

Eringa begrijpt het sentiment van VDL, maar hij wil niet afhankelijk zijn van één partij. En Chinese bussen bevallen goed. „Ze hebben hier de laatste tien jaar enorm veel ervaring opgedaan. Ze kunnen grote aantallen leveren, en de arbeidsomstandigheden zijn goed. Ik word er klein en bescheiden van als ik zie hoe ze hier werken.”

Ik vind die discussie over herkomst een beetje voor de bühne

Pier Eringa topman Transdev Nederland

Herkomst speelt ook voor Eringa geen rol bij de aankoop. „Het gaat om twee dingen: passagierscomfort en de kwaliteit van de batterij. Hoe duurzaam is die, en wat is de actieradius? Ik vind die discussie over de herkomst een beetje voor de bühne. Kijk eens naar wat er verder allemaal uit China komt, daar hebben we geen moeite mee.”

Roeland Reesinck is onafhankelijk adviseur energietransitie en kenner van de markt voor elektrische bussen. Hij denkt te weten waarom VDL, nu nog leverancier van de meeste elektrische bussen in Nederland, achterop raakt. Niet alleen bij partijen als BYD, óók bij Europese concurrenten. Reesinck: „VDL kijkt te beperkt, naar de Benelux, Duitsland en Scandinavië. Europese concurrenten als Heuliez, Solaris en Volvo zien Europa als markt, de Chinezen zien de wereld als markt.”

Dat de VDL-bussen op vier locaties worden gemaakt – in Valkenswaard, Venlo, Heerenveen en het Belgische Roeselare – helpt evenmin, zegt Reesinck. „Dat leidt tot een versnipperd en inefficiënt proces, bij een relatief bescheiden productie van 1.500 bussen per jaar.”

VDL wil aanvankelijk niet melden hoe de 2.600 werknemers van de divisie VDL Bus & Coach zijn verdeeld over de productielocaties. „Wij hebben afgesproken uitsluitend publiek te maken hoeveel medewerkers onze divisies tellen.” Later volgt toch de verdeling van de productiebanen: 1.650 in Nederland, 650 in België.