D66: Europese luchtvaartautoriteit moet luchtruim kunnen sluiten

Conflictgebieden Het besluit om niet over een gevaarlijke regio te vliegen is nu niet in de juiste handen, zeggen D66-Kamerleden Sjoerd Sjoerdsma en Jan Paternotte tegen NRC.

Vliegtuigen van KLM op Schiphol.
Vliegtuigen van KLM op Schiphol. Foto Robin Utrecht

Regeringspartij D66 wil dat luchtvaartmaatschappijen niet langer zelf kunnen beslissen of ze wel of niet over een oorlogsgebied vliegen. Dat zeggen D66-Kamerleden Sjoerd Sjoerdsma en Jan Paternotte in gesprek met NRC. In plaats daarvan moet de Europese luchtvaartorganisatie EASA de bevoegdheid krijgen om gevaarlijk luchtruim te verbieden voor alle Europese luchtvaartmaatschappijen. De Europese Unie doet er goed aan om het Amerikaanse model, waarbij luchtvaartautoriteit FAA conflictgebieden verboden kan verklaren voor Amerikaanse maatschappijen, over te nemen.

Aanleiding voor het voorstel van Sjoerdsma en Paternotte is het onbedoeld neerschieten van vlucht PS752 op 8 januari door Iran, met 176 doden als gevolg. Ondanks raketaanvallen op Amerikaanse doelen in Irak sloot Iran het eigen luchtruim niet voor civiel verkeer. Luchtvaartmaatschappijen maakten elk hun eigen afweging om wel of niet boven Irak en Iran te blijven vliegen. KLM, met veel routes over het Midden-Oosten, mijdt het luchtruim boven Irak en Iran.

Dinsdag zal D66 het onderwerp in de Tweede Kamer aan de orde stellen in het vragenuur. Tijdens het Kamerdebat over vliegen over conflictgebieden op 29 januari zal de partij een motie indienen. D66 hoopt dat vervolgens een Europese discussie op gang komt.

Les van MH17

Voor Sjoerdsma, die vanaf het begin betrokken was bij de politieke nasleep van de ramp met MH17, speelt de kwestie al langer. „Een van de belangrijkste lessen van MH17 was dat vliegen boven conflictgebieden niet goed is geregeld. Dat is nog steeds niet het geval. Dit is het moment om het alsnog te regelen.” Paternotte: „Op de Boeing 737 MAX na is techniek steeds minder een factor bij vliegtuigrampen. Conflicten worden cruciaal voor veiligheid in de lucht. Het gaat niet altijd mis, maar denk ook aan de couppoging in Turkije, de rakettesten van Noord-Korea, de Iraanse drone-aanval boven de Straat van Hormuz. Dat waren hele riskante situaties voor de luchtvaart.”

Lees hoe KLM afgelopen week de route veranderde: Nederland heeft lessen getrokken uit MH17

Het besluit om niet over een gevaarlijke regio te vliegen is nu niet in de juiste handen, vindt D66. Luchtvaartmaatschappijen worden in het beste geval goed geïnformeerd door veiligheidsdiensten, maar hebben een commercieel belang bij doorvliegen. Omvliegen leidt tot vertragingen en kost extra brandstof. Landen sluiten niet graag uit zichzelf hun luchtruim. Ze willen niet erkennen dat ze hun luchtruim niet onder controle hebben, en willen daarnaast het geld voor overvliegrechten niet mislopen.

Gezagvoerder als beslisser

Het voorstel van D66 tornt aan een belangrijke principe in de luchtvaart: de gezagvoerder als ultieme beslisser over veiligheid. Sjoerdsma: „In de VS hebben piloten er geen moeite mee. Ze blijven verantwoordelijk voor alles buiten dat ene besluit: hier vlieg je niet.” Met een partij die voor alle maatschappijen beslist, verdwijnt het concurrentienadeel van de maatschappij die omvliegt. Dat geeft rust en helderheid. Sjoerdsma: „Het grootste voordeel is maximale veiligheid voor de passagiers.”

De Kamerleden erkennen dat overdragen van bevoegdheden aan een Europese instantie gevoelig ligt. Sjoerdsma: „Maar de beslissing ligt nu bij private ondernemingen, dus eigenlijk krijg je als land meer bevoegdheid als Europa beslist.” EASA, belast met veiligheid van de Europese luchtvaart en gevestigd in Keulen, is nu nog niet toegerust op de extra taak. Paternotte: „Er zullen mensen bij moeten komen, en veiligheidsdiensten zullen op conflicten gerichte informatie moeten verzamelen en aanleveren.”

De leugens van Iran over het neerhalen van een Oekraïens vliegtuig hebben geleid tot nieuwe onrust: Het kersverse gevoel van eenheid in Iran is alweer weg

Halve rol

EASA was bij het Europese vliegverbod voor de 737 MAX, in maart vorig jaar, geen toonbeeld van daadkracht. Nadat het ene na het andere land al een nationaal verbod had uitgevaardigd, kwam EASA alsnog met een Europees verbod. Sjoerdsma: „Dat was inderdaad niet best. Het probleem is dat EASA nu gevangen zit tussen nationale besluitvorming en het Amerikaanse model. Ze hebben een halve rol. Veiligheidsdiensten zijn bijvoorbeeld niet verplicht om hen te informeren. Dat moet dus anders.”

Pablo Mendes de Leon, hoogleraar lucht- en ruimterecht aan de Universiteit Leiden, vindt het „een realistisch en adequaat voorstel dat nader moet worden uitgezocht”. Juridisch zijn er volgens hem geen belemmeringen, en zou Nederland het zelfs alleen kunnen doen. Mendes de Leon: „Dat is een kwestie van de vergunning voor Nederlandse maatschappijen aanpassen. Maar het ligt natuurlijk meer voor de hand om dit Europees aan te pakken.”