Opinie

En hoe moet de fietsende massa het IJ over?

Sprong over het IJ In de nieuwe visienota ‘Genereus verbonden’ schittert één perspectief door afwezigheid: de samengepakte fietsers op de pont, stelt Ed Eringa van Fietsersbond Amsterdam.

De pont op het IJ. ‘In de afgelopen jaren steeg het aantal pontgebruikers van 45.000 tot 80.000 per dag, en in de komende jaren wordt weer een verdubbeling verwacht.’
De pont op het IJ. ‘In de afgelopen jaren steeg het aantal pontgebruikers van 45.000 tot 80.000 per dag, en in de komende jaren wordt weer een verdubbeling verwacht.’ Foto Olivier Middendorp

Afgelopen september begon de Adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren Amsterdam onder leiding van Alexander D’Hooghe aan haar opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de gemeente Amsterdam: het vlottrekken van de besluitvorming over het verbinden van de IJ-oevers. Deze was vastgelopen in juli 2018, toen Rijkswaterstaat alle ontwerpen voor de Javabrug afkeurde wegens nautische onveiligheid. De relatie tussen Amsterdam en Den Haag koelde daarop af tot Siberische waarden, aan D’Hooghe en de zijnen de schone taak om met een door beide partijen gesteund advies ontdooiing tot stand te brengen in de lente van 2020.

De belanghebbenden bij dit advies zitten niet in Den Haag, noch op het pluche van de Stopera: ze staan met hun fiets aan de hand op de pont, op elkaar gepakt tijdens de spits. Hun aantal groeit op dit moment explosief: in de afgelopen jaren steeg het aantal pontgebruikers van 45.000 tot 80.000 per dag, en in de komende jaren wordt weer een verdubbeling verwacht. Er is geen enkel plan om deze groei op te vangen, op een extra pont na die vanaf 2022 zal varen bij het IJplein. Wethouder Sharon Dijksma meldde eind 2019 dat de eerste vaste oeververbinding niet meer verwacht wordt in 2025, maar in 2029.

Hoe kan dit en, veel belangrijker, wat doen we eraan om rampspoed te voorkomen? Dat is geen retoriek: de afgelopen drie jaar pontverkeer leverde zes aanvaringen met beroeps- en pleziervaart op, en we hebben geen reden om aan te nemen dat dat minder wordt wanneer er twee keer zoveel ponten gaan varen.

De vertraagde besluiten voor vaste IJ-oeververbindingen hebben alles te maken met de hoofdvoorwaarde voor deze besluiten: de verplaatsing van de cruiseterminal naar de westkant van de stad. Zolang niet zeker is waar de komende jaren cruiseschepen zullen varen, kan er ten westen van KNSM-eiland geen tunnel of brug ontworpen worden. Niet alleen de afmetingen van bruggen hangen af van de grootte van schepen, ook de vereiste diepte van een tunnel hangt af van hun diepgang. Over de cruiseterminal was dan ook tegelijk met de Javabrug een besluit genomen, maar het nieuwe college veegde dit besluit in het college-akkoord van tafel.

Dit betekende in feite een herziening van het voorkeursbesluit Sprong over het IJ, en het ministerie greep deze buitenkans met beide handen aan om een herziening van de Javabrug te eisen. IenW is mordicus tegen de Javabrug, en de belangrijkste reden staat in een ministeriele brief aan de Tweede Kamer van juni 2019: van IenW moet elke oeververbinding in zeehavengebieden een tunnel worden. In Rotterdam, in Friesland, in Groningen en zeker in Neerlands oudste zeehavengebied, het IJ.

Werk aan de winkel dus voor D’Hooghe & co, en op 5 december presenteerden ze hun Sinterklaascadeau in de vorm van de visienota Genereus verbonden. De voornaamste conclusies: de enig mogelijke vaste IJ-oeververbinding voor fietsers op dit moment is een tunnel (of brug) bij het KNSM-eiland; veel later moet een verbinding bij het Stenen Hoofd volgen. Daartussen komen secundaire oeververbindingen – wat daarmee bedoeld wordt is onduidelijk, maar te denken valt aan ponten en voetgangerstunnels. De visienota schetst daarnaast op schitterende wijze de situatie en belangen van stad en scheepvaart op het IJ.

Één perspectief schittert door afwezigheid: dat van de Amsterdammers met hun fietsen, samengepakt op de pont. Een van hen, auteur van dit stuk, heeft precies twee keer met de commissie mogen spreken: eind augustus, tijdens (uiteraard) een pontreis van 10 minuten, en vijf dagen daarna tijdens een publieksdiscussie met alle belangengroepen. Dat deze voorgeschiedenis een matige visienota opleverde mag geen verrassing heten. De voorgestelde locatie KNSM-eiland is de minst logische van allemaal: er wonen de minste mensen in het gebied en de aansluiting op het fietsnetwerk is slecht.

Hoe krijgen we de fietsende massa dan naar de overkant van het IJ? Die vraag werd urgent toen de pontschippers in mei 2019 staakten, en werd dankzij de Fietsersbond en wethouder Dijksma snel en spraakmakend beantwoord met de openstelling van de IJtunnel. Dat dat vaker kan, bewijzen jaarlijks de Dam tot Damloop en -fietstocht. De Fietsersbond diende dan ook een uitgewerkt voorstel voor structureel fietsgebruik van de IJtunnel in bij de commissie, waar het verzoek gehoor vond: de IJtunnel wordt opgenomen in het uiteindelijke advies. Het is natuurlijk een paardenmiddel, want deze autotunnel is niet ontworpen voor fietsverkeer. Maar de komende tien jaar zijn de mogelijke vaste IJ-oeververbindingen voor fietsers de IJtunnel, de IJtunnel en de IJtunnel.

In februari gaan we eindelijk met de commissie in gesprek over normale vaste IJ-oeververbindingen voor fietsers: goed aangesloten op het fietsnetwerk, aantrekkelijk, veilig, betrouwbaar en berekend op de fietsexplosie rond het IJ. Een streepje licht aan het eind van de tunnel is dat de gemeente naar verwachting in de maanden daarna zal besluiten waar de nieuwe cruiseterminal zal worden gebouwd.

Kortom, de Fietsersbond biedt ideeën en tempo bij het oplossen van vervoersproblemen die door de gemeente en Den Haag gecreëerd worden rond het IJ. We moeten wel, fietsers zijn de enigen die direct belang hebben bij effectieve maatregelen en we zijn met velen. Wordt vervolgd.

Ed Eringa, Fietsersbond Amsterdam

Reageren

Reageren op dit artikel kan alleen met een abonnement. Heeft u al een abonnement, log dan hieronder in.