De bagage levert tegenwoordig meer op dan de vliegtickets

Luchtvaarttarieven Prijsvechters komen en gaan, maar de luchtvaart blijft winst maken. Niet zozeer door de tickets, maar door de neveninkomsten: bagage, stoelen, maaltijden en wat de passagier er verder bij boekt.

Illustratie Roland Blokhuizen

Wilt u komend weekend winkelen in Milaan? Vrijdag 10 januari heen, zondag 12 terug. Als u op Oudejaarsdag had geboekt, kon u heen en weer vliegen voor 62 euro. Met easyJet, dus de CO2-uitstoot wordt voor u gecompenseerd.

Slechts enkele passagiers in dat vliegtuig betalen die bodemprijs. Toch waren goedkope vliegtickets jarenlang een bron van plezier. Door een groeiend besef van klimaatverandering wordt er nu kritischer naar gekeken. Maar waarom zijn die tickets zo goedkoop?

Het eerste antwoord is: liberalisering. Het openstellen van de Europese markt in de jaren ’90 leidde tot de opkomst van budgetmaatschappijen als Ryanair en easyJet. Ook in de VS en Azië veroverden low cost carriers veel marktaandeel. Hun bedrijfsmodel is relatief eenvoudig: geen netwerk, maar vluchten van A naar B. Alles draait om het besparen van kosten.

De traditionele luchtvaartmaatschappijen, meer gericht op service, reageerden te laat op de brutale nieuwkomers. Hun antwoord was aanpassing: hun prijzen gingen ook omlaag. De marges werden kleiner, de risico’s werden groter. In 2019 was de nettowinst per vertrekkende passagier wereldwijd gemiddeld 5,70 dollar (5 euro).

Alle extra’s apart

Die geringe marge maakt dat maatschappijen makkelijker omvallen. Tijdelijke tegenvallers als dalende vraag, stijgende olieprijs of een ongunstige wisselkoers kunnen al genoeg zijn. In 2019 gingen 23 luchtvaartmaatschappijen failliet. Medelijden is hier onterecht: koepelorganisatie IATA verwacht in 2020 4 procent meer passagiers en omzet, en een totale nettowinst van 29,3 miljard dollar.

Dat er ondanks de lage ticketprijzen toch winst wordt gemaakt, heeft veel te maken met het fenomeen ancillary revenues, ofwel de neveninkomsten. Wat de budgetmaatschappijen vanaf het begin deden, zijn andere maatschappijen de laatste tien jaar ook gaan doen en wordt nu steeds verder doorgevoerd: alle extra’s apart in rekening brengen. Denk aan stoelkeuze, bagage inchecken, eten aan boord, maar ook het boeken van een verzekering, huurauto of hotel (‘non-air’).

Terwijl de kale ticketprijzen daalden, stegen de neveninkomsten. In 2014 ging het wereldwijd om 28,5 miljard dollar, in 2018 om 64,8 miljard dollar. In 2019 haalden maatschappijen gemiddeld 12,2 procent van hun omzet uit neveninkomsten, bijna 24 dollar per passagier.

En hoe zit het met overheidssteun voor luchtvaart, zoals belastingvrijstelling en subsidies? Nieuwssite Follow The Money berekende dat de staat op een KLM-ticket van 80 euro naar Toulouse 86 euro bijlegt. In antwoord op Kamervragen ontkende minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur, VVD) dat bedrag. Wel besteedt het ministerie jaarlijks 6 miljoen euro aan „Schiphol-gerelateerde uitgaven”.

Reageren

Reageren op dit artikel kan alleen met een abonnement. Heeft u al een abonnement, log dan hieronder in.