Hoe wordt het tarief aan de laadpaal bepaald?

De Formule Er zitten grote prijsverschillen in de laadtarieven voor elektrische auto’s. Op zoek naar de logica daarachter.

Illustratie Midas van Son

Rondzoeven in een elektrische auto was vooral een feestje voor leaserijders. Dat verandert: veel particulieren gaan stiller en schoner rijden nu de aanschafprijs daalt en het bereik van de batterij groeit. Twee vragen die elke berijder van een elektrisch voertuig (EV) zichzelf moet stellen: waar kan ik laden, en wat ga ik daarvoor betalen?

Eerst het goede nieuws. Nederland loopt voorop met infrastructuur voor elektrische auto’s. Nergens in Europa vind je – ook in absolute aantallen – meer laadpalen (50.000 publieke en semi-publieke oplaadpunten), nergens kun je je EV eenvoudiger ‘voltanken’ met een en dezelfde pas.

Dan het slechte nieuws: er is geen markt die zo onoverzichtelijk is. De prijzen verschillen per laadpasaanbieder, per abonnement, per laadpaal, per beheerder, per stad of provincie. Bovendien worden laadpalen ‘slim’; tarieven verschillen gedurende de dag en worden afhankelijk van het aantal bezette laadpalen in de buurt. Als je geen oprit hebt om thuis te laden, is die laatste vrije paal goud waard.

Je zou denken dat er vernuftig systeem achter al die wisselende tarieven zit, maar dat blijkt geenszins het geval.

Anders dan een benzinepomp met duidelijke literprijzen toont een laadpaal zelden wat je betaalt per kilowattuur (kWh) stroom. De Autoriteit Consument en Markt dringt daarom aan op heldere tarieven. Aanleiding is dat particulieren zich op de EV-markt storten, dankzij beter betaalbare modellen en aanschafsubsidie.

Er rijden nu 85.000 EV’s in Nederland rond, dat is ongeveer 1 procent van het totale wagenpark. In 2020 zullen er nog eens 42.500 bijkomen, verwachten Rai Vereniging en Bovag. 10 procent van alle nieuw gekochte auto’s is dan elektrisch. Daarvoor is laadinfrastructuur nodig, én een duidelijk prijsbeleid. Want in tegenstelling tot de meeste zakelijke rijders betalen particulieren zelf de rekening.

NRC sprak met experts uit allerlei geledingen van de laadbranche. Stuk voor stuk beamen ze dat de tarievenstructuur niet transparant is en inconsistent, maar dat de markt te jong is om daarop te worden afgerekend. „We zijn allang blij dat het werkt.” Maar hoe werkt het dan?

Thuis aan de stekker

De laadmarkt heeft net als de telecomsector een systeem van netwerkbeheerders en serviceproviders. Beheerders van laadpaalnetwerken heten charge point operators of CPO’s. In Nederland zijn er bijna dertig actief, waaronder Fastned, Allego, Vattenfall en Vandebron. Zij berekenen een tarief per kWh aan mobility service providers (MSP’s), die laadpassen uitgeven.

Er zijn tientallen MSP’s actief in Nederland, zoals Shell NewMotion, Travelcard, Eneco en Plugsurfing. Sommige CPO’s geven zelf laadpassen uit of hebben een app waarmee je kunt laden. Andere schakels in de laadketen zijn hardwareleveranciers en bedrijfjes die laadpalen in de lucht houden (administratie, onderhoud) en exploiteren.

Naast start-ups proberen energiebedrijven, oliemaatschappijen en autofabrikanten een positie te veroveren. Ook leasemaatschappijen spelen een rol, als grootafnemers van elektrische voertuigen.

Laden gaat per kWh. Op één kilowattuur kan een elektrische auto ongeveer 5 kilometer afleggen. Met een accu van 70 kWh kun je 350 kilometer rijden zonder te laden. Gewone laadpunten leveren een vermogen tussen 3,7 en 11 kilowatt (kW). In een uur voeg je dan 20 tot 60 kilometer actieradius toe, met meer vermogen kun je sneller laden.

Thuis laden aan de stekker is goedkoop: zo’n 20 cent per kilowattuur, bij publieke laadpalen kost het al gauw zo’n 35 cent. Snelladen, met 50 tot 175 kW, kost gemiddeld 66 cent. Dat werkt met gelijkstroom. Binnen een half uurtje zit je batterij veelal voor 80 procent vol, aldus Bovag. De laadsnelheid neemt af als meer auto’s een paal delen. Ook het laadvermogen van de auto kan begrensd zijn.

Rekenwerk

„Je laadt waar je bent”, zegt Maarten Hachmang. Hij is de drijvende kracht achter Laadpas Top10, een site die tarieven voor elektrisch laden vergelijkt. „Veel EV-rijders hebben dus meerdere passen bij zich om de juiste kaart te kunnen trekken op het juiste moment.”

Hij gooit een stapeltje met zestig laadpassen op tafel. Allemaal verschillende manieren om af te rekenen: gratis of betaalde abonnementen, starttarieven per sessie, een paar cent opslag op het CPO-tarief, een tarief per minuut laadtijd of een tarief voor onbeperkt gebruik.

Goedkoop laden vergt meer rekenwerk dan een telefoonabonnement uitzoeken: de tarieven lopen sterk uiteen.

Bij publieke laadpalen zorgen concessies van gemeenten en provincies voor prijsverschillen. Zo betaal je voor het Allego-laadnetwerk in het Westen 34 cent per kilowattuur, en in het oosten soms maar 18 cent. Vattenfall is in Zuid-Limburg en Noord-Brabant tot een dubbeltje goedkoper dan in de rest van het land.

Het komt voor dat twee laders in dezelfde stad van hetzelfde laadnetwerk grote verschillen in tarieven vertonen. De verklaring is dat oude palen onder een andere vergunning geplaatst zijn of nog niet ‘slim’ auto’s kunnen laden. Voor alle palen geldt: buiten piekuren – die zijn tussen 17.00 en 21.00 uur – leveren ze sneller stroom tegen een lagere prijs. De oude palen rekenen de hele dag door maar één prijs.

Sommige pasuitgevers gaan bewust onder de aankoopprijs van laaddiensten zitten, zoals het Duitse Maingau, dat zijn klanten voor Fastned-snelladers maar 39 cent per kWh rekent (normaal 59 cent). Het verschil neemt Maingau voor eigen rekening. Ze doen het om marktaandeel te veroveren, zegt Fastned.

Winkelketens als Lidl en Ikea gebruiken gratis of extra goedkope snelladers om klanten te binden. Bedrijven en winkels die een laadpaal plaatsen op eigen terrein, mogen zelf het tarief voor gastgebruik bepalen. Op A-locaties (denk aan hotelketens) ligt die prijs hoger dan op de rand van het industrieterrein.

Semipublieke palen kunnen voor verrassingen zorgen, blijkt uit het volgende praktijkvoorbeeld. Een bedrijf laat laadpalen plaatsen voor personeel en gastgebruik. De stroom die het bedrijf zelf moet betalen kost in dit geval 20 cent per kWh. Daar komt 2 cent bovenop voor de partij die de administratie verzorgt en de laadpaal in de lucht houdt.

Dan volgt de tegenvaller: het bedrijf betaalt geen 22 cent maar 36 cent per kWh. Dat komt doordat de leasemaatschappij, waar het bedrijf de auto’s voor het personeel vandaan haalt, laadpassen van Eneco levert. Die rekent voor gebruik van gastnetwerken 36 cent, plus een starttarief van 61 cent.

Eneco bevestigt het voorbeeld: het is het gevolg van de keuze één helder tarief te rekenen voor externe netwerken. Hier leidt dat tot een opslag van 14 cent op het inkooptarief. Maar er zijn ook roamingafspraken (contracten tussen laadpasuitgever en netwerkexploitant) waarop Eneco naar eigen zeggen geld toelegt.

Lees ook dit verhaal over laadtactieken: Even de accu opwarmen om snel te kunnen opladen

Roamingafspaken worden vastgelegd voor een jaar en dan stilzwijgend verlengd. Daarover wordt nog niet strak onderhandeld, zegt Pieter Noorman, specialist elektrisch laden van Eneco: „We willen er vooral voor zorgen dat onze klanten overal kunnen laden – we zijn al lang blij dat dat werkt.”

Er ontstaat ook onduidelijkheid in tarieven als provincies en gemeenten een vaste prijs beloven die niet alle serviceproviders waarmaken. Den Haag, waar Vattenfall laadpalen voor 30 cent per kWh exploiteert, is goedkoop vergeleken met andere steden. Maar gebruik je daar een andere pas dan die van Vattenfall, dan kan de rekening hoger uitvallen.

Volgens Maarten Hachmang van Laadpas Top10 berekent Vattenfall eigen pashouders evenveel als gastgebruikers van andere serviceproviders. Het prijsverschil ontstaat als MSP’s, de uitgevers van laadpassen, een opslag rekenen bovenop dat zogeheten CPO-tarief dat de beheerders van laadpaalnetwerken rekenen. „Daardoor verdwijnt het door de provincie of gemeente onderhandelde voordeel voor de burgers.” Hachmangs advies: gebruik een laadpas die alleen de CPO-tarieven in rekening brengt, dan profiteer je van de lage prijs die gemeente heeft uitonderhandeld. „Alsof je in de supermarkt 50 procent korting krijgt als je een andere bankpas gebruikt.”

Consumentenrecht

Nederland is een proeftuin voor de internationale EV-markt. Dat geldt voor de laadinfrastructuur, maar ook voor de manier waarop tarieven worden bepaald.

Het telecommodel is eigenlijk ongeschikt voor de laadbranche, zegt Rutger Plantenga, zelfstandig roamingspecialist en EV-adviseur. „Nu krijgt de aanbieder van de laadpas de schuld van alle complexiteit – en de bijbehorende telefoontjes van ontevreden klanten. Zo’n serviceprovider heeft echter weinig grip op inkooptarieven die almaar diverser en complexer worden. Want het is zelden de CPO waarmee de pasuitgever zaken doet die de tarieven vaststelt. Meestal wordt het bepaald door de opdrachtgever – de overheid of een bedrijf dat de laadpalen laat plaatsen.”

Laden zou wel makkelijker worden wanneer je bij publieke palen met een gewone pinpas kunt afrekenen.

Toezichthouder ACM heeft al gesprekken gevoerd om de branche „te bewegen” voor heldere tarieven te zorgen. „Je moet vooraf een weloverwogen beslissing kunnen nemen. Dat is een consumentenrecht”, zegt de woordvoerder. Maar van streng reguleren, zoals in de telecombranche, is nog geen sprake.

In de rij voor de paal

Nu Tesla Model 3’s de woonwijken overspoelen, wordt om de beschikbare laadpalen gevochten. Of, iets vriendelijker: wordt in de buurt-app afgesproken wie als volgende mag laden.

De gemeente Utrecht bedacht een manier om altijd laadpunten beschikbaar te hebben. Allego, het bedrijf dat de jongste Utrechtse concessie won, wordt afgerekend op de bezettingsgraad. Op de drukste momenten van de week moet in elke buurt altijd een laadpaal vrij zijn op loopafstand – 200 of 300 meter. Anders krijgt Allego een boete. De gemeente kan dit in de gaten houden via een site waar per straat te zien is hoe intensief de palen gebruikt worden.

Van de 34 cent per kWh die Allego in Utrecht vraagt voor publiek laden, gaat een paar cent naar de gemeente. Als inwoners laden buiten de ‘openbare ruimte’, zoals in een openbare parkeergarage, dan vraagt de gemeente de helft van de opslag. Matthijs Kok, projectleider elektrisch vervoer van de gemeente: „We willen niet meer laadpalen op straat, het zijn lelijke dingen. We willen er juist minder. Maar we willen wel dat onze bewoners stroom krijgen.”

Lees ook dit verhaal, vier lessen van een elektrische autogebruiker: Een beetje pionieren is het nog wel, dat elektrisch rijden

Utrecht gaat ervan uit dat één laadpaal nodig is voor tien elektrische auto’s – niet elke auto hoeft dagelijks te laden. Allego mag volgens de vergunning de afgesproken prijs van 34 cent met 20 procent verhogen of verlagen om laadgedrag bij te sturen. In theorie zou je bij de laatst beschikbare paal in de omtrek een hoger tarief kunnen vragen, zoals de prijs van een vliegtuigstoel of hotelkamer ook oploopt naarmate de bezetting stijgt.

Allego zal zulke dynamische prijzen niet meteen invoeren. De achterliggende technologie is nog niet zover, zegt Kok.

Bovendien, voor de consument is het al ingewikkeld genoeg om de prijzen te overzien. Utrecht gaat namelijk ook op tweehonderd punten variëren in laadsnelheid en tarief op piekuren. Meestal valt dat voordelig uit maar wie tussen vijf en acht uur ’s avonds toch op volle snelheid wil laden, betaalt juist extra.

Hoe algoritmes ons dagelijks leven bepalen

Ons leven wordt bestuurd door algoritmes, regeltjes achter de schermen. Deze wiskundige formules, gevoed door grote hoeveelheden data, filteren verdachten uit de massa, bepalen wat we zien op het web en hoe we ons gedragen in winkels en in het verkeer.

  • Lees de inleiding: Hoe algoritmes ons dagelijks leven sturen ›
  • Vervoer

    Techbedrijven zijn dol op locatiedata en bewegings­gegevens, hoe gedetailleerder hoe beter. Zo ‘ziet’ Google hoelang mensen op zoek zijn naar een parkeerplaats en leert Apple van je iPhone waar je werkt. Je kunt bewijzen dat je veilig rijdt en erop vertrouwen dat je om de file geleid wordt, of de snelste liftcabine voorgeschoteld krijgt. Maar welke algoritmes bepalen wat veilig is of wie er voorrang krijgt in de de file of in lift?

    Lees ook:

    1. Hoelang moet je wachten voor het rode licht?
    2. Hoe slim is de variabele maximumsnelheid?
    3. Hoelang mag je met losse handen rijden?
    4. Hoe omzeilt TomTom de files?
    5. Hoe bepaalt de verzekeraar hoe veilig jij rijdt?
    6. Hoe bepaalt de lift wie voorrang krijgt?
    7. Hoe weet Google hoelang je moet wachten?

    Media

    Kun je smaak in statistiek vatten? De grote streaming-diensten doen niet anders. Ze proberen een breed publiek inhoud op maat aan te bieden met behulp van algoritmes. Spotify en Netflix doen het door mensen met dezelfde voorkeuren te clusteren. Nieuwsdienst Blendle probeert er juist voor te zorgen dat je andere dingen ziet dan je zou verwachten. Apple laat personificatie grotendeels achterwege: Apple News is gebaseerd op locatie, niet of nauwelijks op je klikgedrag.

    Lees ook:

    1. Hoe weet Netflix welke serie je wilt zien?
    2. Hoe weet Blendle wat jij wilt lezen?
    3. Hoe stelt Apple jouw nieuws samen?
    4. Waarom is dit het volgende liedje dat Spotify je laat horen?

    Shoppen

    Amazon is de webwinkel die groot werd met het doen van aanbevelingen op basis van wat anderen kochten. Wat zijn de trucs waarmee online winkels en reisbureaus je tot een aankoop verlokken? Achter de schermen wordt consumentengedrag in datapatronen gegoten, om beter in te schatten wat je wilt of hoe je te beïnvloeden bent. Ieder mens is uniek, maar bij elkaar zijn we toch redelijk voorspelbaar.

    Lees ook:

    1. Hoeveel kost het laden van een elektrische auto?
    2. Hoe verleidt Booking.com je snel een hotelkamer te boeken?
    3. Hoe weet Bol.com wat je wilt kopen?
    4. Retargeting: Hoelang blijven mijn schoenen me achtervolgen?
    5. Hoe Facebook advertenties héél precies op maat maakt
    6. Hoe wordt je kredietscore berekend?
    7. Hoe passen winkels automatisch hun prijzen aan?
    8. Hoe wordt de prijs van je vliegticket bepaald?

    Fraude

    Algoritmes zijn bij uitstek geschikt om conclusies te trekken uit grote hoeveelheden data. Daardoor kunnen ze sneller ‘verdachte’ elementen opsporen, of het nou gaat om betalingsverkeer, uitkeringsgerechtigden of winkeldiefstal. De regels voor wat nou eigenlijk verdacht gedrag is, worden echter wel door mensen bepaald.

    Lees ook:

    1. Hoe wordt je koffer op Schiphol gecontroleerd?
    2. Hoe beschermt de bank je tegen oplichters?
    3. Hoe controleert de gemeente of jij fraudeert?
    4. Hoe bepaalt de zelfscankassa welke klanten gecontroleerd worden?
    5. Hoe ziet de computer of je liegt?
    6. Hoe controleert de verzekeraar jouw claim?

    Redactie Marc Hijink en Eva de Valk, animatie Midas van Son, Harrison van der Vliet en Elze van Driel, illustraties Midas van Son, vorm Koen Smeets.

    Naar aanleiding van deze productie organiseerde NRC op donderdag 12 april 2018 een avond in Pakhuis de Zwijger in Amsterdam. Terugkijken kan hier.