Hoelang mag je met losse handen rijden?

De Formule Rijassistenten laten de auto op eigen houtje sturen en remmen. Maar de ene rijhulp is de andere niet, en automobilisten hebben de neiging ze te overschatten. Wat zijn de regels en wie bepaalt ze?

Illustratie Midas van Son

Probeer het zelf maar, bood autofabrikant Mercedes-Benz aan. Bij een kruissnelheid van 150 kilometer per uur over de Autobahn volgt het voertuig netjes de rijbaan en blijft uit de buurt van voorgangers. Dan piept het dashboard: er doemt een betonnen afzetting op die de rijbanen splitst. Snel een ruk aan het stuur, want met een onverwachte Baustelle – werk aan de weg – weet de geavanceerde rijassistent nog geen raad.

Een goede rijhulp is een waardevolle toevoeging: zeker tijdens lange ritten of in de file raak je minder snel vermoeid als de computer meekijkt. Maar hoe slim je auto ook is, je moet scherp blijven om te zien wat de auto niet ziet. De Onderzoeksraad voor Veiligheid waarschuwde onlangs in het rapport Wie Stuurt? dat rijassistenten een black box zijn.

Er zijn grote verschillen in de manier waarop autofabrikanten rijhulpen instellen en de bestuurder bij de les houden. Automobilisten hebben de neiging om deze Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) te overschatten. Dat kan juist voor gevaarlijke situaties zorgen.

Wat zijn de regels in die black box en wie bepaalt ze? Om die vraag te beantwoorden sprak NRC met veiligheidsexperts, reed met de geavanceerde rijassistenten van onder meer BMW, Mercedes-Benz, Audi en Tesla en vroeg autofabrikanten naar de werking van hun actieve veiligheidssystemen.

Een piloot als optie

Een moderne auto heeft radarsensoren, camera’s en soms lidar – een snel draaiende laser – om de omgeving continu in de gaten te houden. Software helpt om de auto binnen de lijnen te houden, bijtijds te remmen of op krappe plekken te parkeren.

Vanaf 2022 moeten alle nieuwe auto’s die in Europa op de markt komen rijbaanassistentie en een automatische noodstop hebben. Dat zijn noodhulpsystemen die altijd op de achtergrond aanwezig zijn, maar niet elke botsing kunnen voorkomen.

Daarnaast zijn er optionele rijhulpsystemen die het comfort verhogen, zoals ACC (adaptieve cruise control), Lane Centering, Lane Change Assist (van rijbaan veranderen) of automatisch navigeren. Zulke rijhulpen moeten elke rit opnieuw worden geactiveerd en werken in principe alleen met duidelijke wegmarkeringen.

Autofabrikanten bundelen assistentie in optiepakketten als CoPilot 360 (Ford), ProPilot (Nissan), Connected Pilot (DS) en AutoPilot (Tesla). Elke naam met ‘piloot’ erin is verwarrend, vindt veiligheidsorganisatie Euro NCAP: het suggereert dat je de controle volledig aan de auto kunt overlaten.

Lees ook dit verhaal over het Uber-ongeluk, waarbij een voetganger overleed: Een voetganger op de weg: dat snapte de zelfrijdende auto niet

Toen in oktober 2015 de eerste Tesla Model S met AutoPilot in Nederland op de weg kwam, waren er nog geen eisen voor detectie van handen aan het stuur. Dat gaf de bestuurder ruimte om de grenzen op te zoeken. De rest van de autoindustrie liet zich meeslepen; toonde promotiefilmpjes over rijden met losse handen en deed grote beloftes over autonoom rijdende auto’s. Dat aanvankelijke enthousiasme is bekoeld, en sinds dit jaar zijn de regels aangescherpt.

Vijftien seconden

Om bij het grootste misverstand te beginnen: je moet in Europa je handen altijd aan het stuur houden, zelfs al stuurt de auto. Zo luiden de regels voor rijassistenten, die worden opgesteld door de werkgroep voor geautomatiseerde en autonoom rijdende voertuigen van de WP.29. Dat is het World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, onderdeel van de Europese Economische Commissie van de Verenigde Naties (Unece).

„De auto heeft vijftien seconden de tijd om te controleren of je je handen aan het stuur hebt. In tegenstelling tot wat de meeste mensen denken, betekent dit níét dat je vijftien seconden je handen vrij mag hebben”, zegt Arjan Dijkhuizen, expert autonoom rijden van de RDW, de dienst die onder meer auto’s keurt voor ze in Nederland mogen rijden.

Er zijn auto’s die sneller waarschuwen: BMW en Volvo geven binnen tien seconden een seintje. Hyundai houdt een slag om de arm: „Als de auto lang rechtdoor rijdt en noch de bestuurder noch het rijhulpsysteem hoeven in te grijpen, wordt later actie ondernomen.” Hyundai meet dus niet de tijd, maar de input van de bestuurder.

Sommige systemen sturen zelf telkens een klein beetje, en roepen zo een reactie op om te kijken of je nog bij de les bent. De controlemethode is niet voorgeschreven – dat biedt ruimte om het systeem te flessen door een gewicht aan het stuur te hangen.

Lees ook deze reportage: Robotauto’s trainen in het wilde westen

Als de bestuurder niet reageert, moet binnen dertig seconden een akoestisch signaal klinken. „Een geluid dat net zo vervelend is als de gordelwaarschuwing”, zegt Arjan Dijkhuizen. Doe je nog eens dertig seconden niets, dan moet het systeem uitvallen.

Hoe stopt de assistent met assisteren? Dat gaat in elke auto anders, blijkt uit een test die Euro NCAP in 2018 uitvoerde bij tien rijassistenten. Soms komt een voertuig gecontroleerd tot stilstand, soms schakelt de rijhulp acuut uit. Richard Schram, veiligheidsexpert bij Euro NCAP: „De ene helft van de geteste auto’s gaat ervan uit dat de bestuurder misbruik probeert te maken van de rijassistent. De andere helft – in mijn ogen de veilige helft – denkt dat er misschien wel eens iets mis kan zijn met de bestuurder.”

Sommige auto’s stoppen de ondersteuning al na 25 seconden (Ford), anderen pas na een minuut (Tesla). Als het systeem van Tesla je drie keer heeft gewaarschuwd, werkt AutoPilot niet meer gedurende de rest van de rit.

Kan de auto scherpe bochten aan?

In gedetailleerde formules legde de WP.29 vast hoe ver een rijassistent achteruit moet ‘kijken’ en hoe groot de afstand tot voorliggers dient te zijn. Er blijven echter grote verschillen in de capaciteiten van rijassistenten. Zo bleek bij de Euro NCAP-test dat een BMW tot 90 kilometer per uur ‘comfortabel’ kon ingrijpen als een langzame auto opdook; bij Mercedes was dat 130 kilometer per uur.

Ook het bochtengedrag verschilt. Even wat natuurkunde: de huidige regels beperken de kracht die je voelt als je een bocht instuurt, oftewel de laterale acceleratie, uitgedrukt in meter per secondekwadraat (m/s2). De officiële limiet is 3 m/s2. Volvo is begrensd op 2 m/s2 en Renault houdt al op bij 1,7 m/s2. De Duitse auto’s zitten ook rond de 2 m/s2. Genoeg om op snelwegen de bocht halen, maar bij afritten wordt het al lastig.

Het gebeurt regelmatig dat de bestuurder de rijassistent moet corrigeren

Tesla’s Autopilot haalt straffere bochten dan andere auto’s, is de ervaring. De auto blijft beter in het midden van de rijbaan ‘plakken’ en op afritten van snelwegen wordt de snelheid gereduceerd om binnen de 3 m/s2 te blijven. Tesla probeert de limiet op te rekken naar 4 m/s2 – de aanvraag is net ingediend. Sommige Teslarijders klagen dat de strengere regels ertoe leiden dat AutoPilot sommige bochten niet meer haalt. De online petitie Stop crippling Tesla Autopilot in Europe werd daarom al 12.000 maal ondertekend.

Armworstelen

De auto heeft niet altijd gelijk. Het gebeurt regelmatig dat je als bestuurder de rijassistent moet corrigeren. Dan moet je door de stuurhulp heen ‘drukken’. Dit armworstelen met je eigen auto mag een maximale krachtsinspanning van 50 Newton kosten. Dat is niet veel, zegt Richard Schram: „Alsof je in en uit een ingesleten spoor op de snelweg rijdt.” Bij Tesla moet je meer kracht zetten: de AutoPilot laat zich moeilijk corrigeren.

Dat verschil bleek ook bij de obstakeltesten van Euro NCAP. Als je een object wilt ontwijken in een Tesla, schakelt het AutoPilot-systeem meteen uit. Richard Schram: „Dat is een van de redenen waarom we Tesla lager inschaalden in de evaluatie. Alle andere auto’s zeggen: jij stuurt en ik help een beetje mee. AutoPilot presenteert het als een keuze: óf jij rijdt, óf de auto.”

Dat druist in tegen de gedachte dat de bestuurder onder alle omstandigheden verantwoordelijk is, vindt Schram. Tesla noemt dit een ‘verschil in filosofie’: de autofabrikant vindt dat coöperatieve systemen niet duidelijk genoeg maken wanneer ze assistentie bieden. Juist dat leidt tot onvoorspelbaar gedrag, aldus Tesla.

Wat is een algoritme eigenlijk? In deze animatie leggen we het uit.

Tesla wil meer speelruimte

Een volledige zelfrijdende auto zou het verkeer veiliger kunnen maken, maar voorlopig mag zo’n robotauto nog lang niet de weg op.

Autonoom rijden wordt verdeeld in vijf categorieën of levels, van geen enkele ondersteuning (level 1) tot volledig zelfrijdend (level 5). De Europese wet biedt ruimte voor maximaal level 2 – rijassistentie waarbij de bestuurder nog altijd moet opletten en juridisch verantwoordelijk blijft.

Level 3-systemen zijn niet toegestaan. Wel wordt aan regelgeving gewerkt voor software waarmee je tot 60 kilometer per uur met losse handen in de file rijdt. De vereisten voor low speed automated lane keeping zijn vrijwel klaar, maar het duurt tot eind 2020 voordat de regels door de administratieve molen zijn.

Vooralsnog zijn de regels juist strenger geworden. Sinds 2019 wordt de 15-secondenwaarschuwing toegepast en zijn de krachten in de bocht beperkt. Ook inhaalassistenten zijn aan banden gelegd: als een bestuurder van rijbaan wil veranderen, moet de assistent die manoeuvre binnen vijf seconden beginnen nadat de bestuurder de richtingaanwijzer heeft aangezet. Tesla pleit bij de WP.29 voor een 15-secondenlimiet, om achteropkomend verkeer meer tijd te geven om ruimte te maken voor een invoegende AutoPilot.

Door de nieuwe regels hebben enkele 2019-modellen van BMW geen inhaalassistent meer, die uit modeljaar 2018 wel. BMW hoeft de software van oude modellen niet alsnog aan te passen, zegt Arjan Dijkhuizen van de RDW. Eenmaal goedgekeurd, blijft goedgekeurd: „Naarmate de wetgeving strenger wordt, lopen bestaande voertuigen altijd achter. Mijn youngtimer Opel uit 1980 voldoet aan vrijwel geen enkele huidige eis, maar mag toch gewoon de weg op.”

Tesla geeft oudere auto’s wel updates met nieuwe regels. Tot frustratie van de fabrikant blijft de wet achterlopen op de technologie. „De regelgeving voor rijassistenten zou gebaseerd moeten zijn op bewezen prestaties en veiligheid”, vindt Tesla, in plaats van louter op testresultaten.

Spookstops

Hoe krijgen we de rijassistent weer onder controle? De veiligheidskeuringen van de Euro NCAP kunnen daarbij helpen. Zodra het merendeel van de autofabrikanten die normen naleeft, kan het gewenste gedrag van de rijhulp in wetgeving en typegoedkeuringen worden vastgelegd. Zo ging het met airbags en gordelverklikkers, zo gaat het met elektronische stabiliteitssystemen, rijbaancorrectors en de automatische noodstop.

Voor een maximale veiligheidsscore zou de rijassistent beperkt moeten worden met geofencing. Zo kan hij niet worden ingeschakeld op wegen waar-ie niet voor ontwikkeld is. Verder moet de auto beter in de gaten houden of de bestuurder bij de les is.

Euro NCAP gaat proefritten doen om te bekijken of de rijassistent goed en voorspelbaar ondersteunt en de bestuurder in zijn rol houdt. Spookstops, waarbij de radar of camera ten onrechte obstakels waarneemt, worden niet getest: zulke false positives moet de fabrikanten zelf oplossen.

Het aantal tests wordt wel drastisch uitgebreid, belooft Richard Schram: „We willen de sensoren van de auto omzeilen en de computer van de auto rechtstreeks voeden met een reeks variaties.” Op die manier controleren autofabrikanten zelf ook de algoritmes van hun rijassistenten.

Via het testen van virtuele bijna-ongelukken kunnen we dan toch een blik werpen in de black box van rijassistenten en noodhulpsystemen: een kijkje onder de hersenpan van de slimme auto.

Hoe algoritmes ons dagelijks leven bepalen

Ons leven wordt bestuurd door algoritmes, regeltjes achter de schermen. Deze wiskundige formules, gevoed door grote hoeveelheden data, filteren verdachten uit de massa, bepalen wat we zien op het web en hoe we ons gedragen in winkels en in het verkeer.

  • Lees de inleiding: Hoe algoritmes ons dagelijks leven sturen ›
  • Vervoer

    Techbedrijven zijn dol op locatiedata en bewegings­gegevens, hoe gedetailleerder hoe beter. Zo ‘ziet’ Google hoelang mensen op zoek zijn naar een parkeerplaats en leert Apple van je iPhone waar je werkt. Je kunt bewijzen dat je veilig rijdt en erop vertrouwen dat je om de file geleid wordt, of de snelste liftcabine voorgeschoteld krijgt. Maar welke algoritmes bepalen wat veilig is of wie er voorrang krijgt in de de file of in lift?

    Lees ook:

    1. Hoelang moet je wachten voor het rode licht?
    2. Hoe slim is de variabele maximumsnelheid?
    3. Hoelang mag je met losse handen rijden?
    4. Hoe omzeilt TomTom de files?
    5. Hoe bepaalt de verzekeraar hoe veilig jij rijdt?
    6. Hoe bepaalt de lift wie voorrang krijgt?
    7. Hoe weet Google hoelang je moet wachten?

    Media

    Kun je smaak in statistiek vatten? De grote streaming-diensten doen niet anders. Ze proberen een breed publiek inhoud op maat aan te bieden met behulp van algoritmes. Spotify en Netflix doen het door mensen met dezelfde voorkeuren te clusteren. Nieuwsdienst Blendle probeert er juist voor te zorgen dat je andere dingen ziet dan je zou verwachten. Apple laat personificatie grotendeels achterwege: Apple News is gebaseerd op locatie, niet of nauwelijks op je klikgedrag.

    Lees ook:

    1. Hoe weet Netflix welke serie je wilt zien?
    2. Hoe weet Blendle wat jij wilt lezen?
    3. Hoe stelt Apple jouw nieuws samen?
    4. Waarom is dit het volgende liedje dat Spotify je laat horen?

    Shoppen

    Amazon is de webwinkel die groot werd met het doen van aanbevelingen op basis van wat anderen kochten. Wat zijn de trucs waarmee online winkels en reisbureaus je tot een aankoop verlokken? Achter de schermen wordt consumentengedrag in datapatronen gegoten, om beter in te schatten wat je wilt of hoe je te beïnvloeden bent. Ieder mens is uniek, maar bij elkaar zijn we toch redelijk voorspelbaar.

    Lees ook:

    1. Hoeveel kost het laden van een elektrische auto?
    2. Hoe verleidt Booking.com je snel een hotelkamer te boeken?
    3. Hoe weet Bol.com wat je wilt kopen?
    4. Retargeting: Hoelang blijven mijn schoenen me achtervolgen?
    5. Hoe Facebook advertenties héél precies op maat maakt
    6. Hoe wordt je kredietscore berekend?
    7. Hoe passen winkels automatisch hun prijzen aan?
    8. Hoe wordt de prijs van je vliegticket bepaald?

    Fraude

    Algoritmes zijn bij uitstek geschikt om conclusies te trekken uit grote hoeveelheden data. Daardoor kunnen ze sneller ‘verdachte’ elementen opsporen, of het nou gaat om betalingsverkeer, uitkeringsgerechtigden of winkeldiefstal. De regels voor wat nou eigenlijk verdacht gedrag is, worden echter wel door mensen bepaald.

    Lees ook:

    1. Hoe wordt je koffer op Schiphol gecontroleerd?
    2. Hoe beschermt de bank je tegen oplichters?
    3. Hoe controleert de gemeente of jij fraudeert?
    4. Hoe bepaalt de zelfscankassa welke klanten gecontroleerd worden?
    5. Hoe ziet de computer of je liegt?
    6. Hoe controleert de verzekeraar jouw claim?

    Redactie Marc Hijink en Eva de Valk, animatie Midas van Son, Harrison van der Vliet en Elze van Driel, illustraties Midas van Son, vorm Koen Smeets.

    Naar aanleiding van deze productie organiseerde NRC op donderdag 12 april 2018 een avond in Pakhuis de Zwijger in Amsterdam. Terugkijken kan hier.