Reportage

De Duitse auto-industrie heeft haast met de elektromotor

Alles moet anders in de Duitse auto-industrie, nu de verbrandingsmotor plaats begint te maken voor het elektrisch rijden. De onzekerheid is groot, maar dat de grote transformatie banen gaat kosten, staat vast.

Toeleverancier ElringKlinger maakt onder andere koppakkingen voor grote Duitse autoproducenten zoals Audi, Mercedes en BMW. Het lot van het bedrijf is nauw verbonden met het succes – of de tegenslag – van die bedrijven.
Toeleverancier ElringKlinger maakt onder andere koppakkingen voor grote Duitse autoproducenten zoals Audi, Mercedes en BMW. Het lot van het bedrijf is nauw verbonden met het succes – of de tegenslag – van die bedrijven. Foto Felix Schmitt

Nu moet het écht gebeuren in Duitsland. De auto-industrie in het land staat aan het begin van grote veranderingen door de opkomst van elektrisch rijden.

„Veel mensen in onze industrie beseffen nog steeds niet wat er aan de hand is”, zegt Stefan Wolf. Wolf is directeur van een van de vele bedrijven die onderdelen leveren aan de grote autobouwers. ElringKlinger, in het plaatsje Dettingen aan de Erms in Baden-Württemberg, is wereldwijd marktleider van zogeheten Zylinderkopfdichtungen, koppakkingen die zich in een verbrandingsmotor bevinden tussen het motorblok en de cilinderkop.

Het is typisch zo’n middelgroot bedrijf (omzet 1,7 miljard euro) dat bij het publiek amper bekend is, maar waar de grote automerken – Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen, Audi – niet zonder kunnen. En waarvan het lot nauw verbonden is met het succes, of de tegenslag, bij de autoproducenten. Er werken zo’n 10.000 mensen bij ElringKlinger, van wie slechts een vijfde in Duitsland, de rest bij buitenlandse vestigingen.

Op het parkeerterreintje van het directiekantoor staan naast elkaar een zwarte Audi, een zwarte Mercedes, een zwarte Porsche en een zwarte BMW. „Die bedrijven zijn onze klanten, en als we bij ze langs gaan, willen we wel in de goede auto komen”, legt een medewerker uit.

Jarenlang behaalde de autobranche prachtige resultaten met de verkoop en export van auto’s met diesel- en benzinemotoren – en de toeleveranciers profiteerden mee. Maar de wind is aan het draaien. De belangrijkste sector van de Duitse economie (834.000 banen) is tot het ontnuchterende inzicht gekomen dat het tijdperk van de verbrandingsmotor wel eens eerder op zijn eind kan lopen dan verwacht. En dat een snelle ontwikkeling van elektrische auto’s nu van levensbelang is.

„De industrie heeft te lang op zijn lauweren gerust en zich niet op tijd rekenschap gegeven van de veranderingen die eraan komen”, zegt Wolf, die ook voorzitter is van het verbond van metaal- en elektrowerkgevers in Zuid-West Duitsland, Südwestmetall.

„Veel kleinere en middelgrote toeleverbedrijven, vooral familiebedrijven, dachten vijf jaar geleden nog: ach, zo’n vaart loopt het allemaal niet. Maar de dieselaffaire heeft alles in een stroomversnelling gebracht.”

Om overeind te blijven tegenover de concurrentie van het Amerikaanse Tesla en producenten in Azië is haast geboden. ‘Autoland’ Baden-Württemberg – met grote autobouwers (Daimler en Porsche) én toeleveranciers (Bosch en veel kleinere bedrijven) – heeft veel te verliezen als de industrie niet meegaat met de tijd.

Lees ook: Grote Tesla-fabriek in de achtertuin van de Duitse auto-industrie

„Ik wil niet dat wij het Ruhrgebied van de toekomst worden”, zei de minister-president van de deelstaat, Winfried Kretschmann, afgelopen zomer. Want hij mag al vier decennia lid zijn van De Groenen, hij staat voor de auto-industrie op de bres. Met het schrikbeeld van het Ruhrgebied, waar de neergang van de kolen- en staalindustrie de hele regio sterk verarmde, wilde Kretschmann het welvarende Baden-Württemberg eens flink wakker schudden.

Inkrimpen

Tegelijk met de grote omschakeling naar elektrisch rijden moet de sector ook het hoofd bieden aan een slechte conjunctuur in de branche – vooral door teruglopende verkoop in China en dreigende Amerikaanse invoerheffingen. Afgelopen maanden bereidde het ene na het andere bedrijf zich al voor op zwaar weer door forse inkrimpingen van het personeelsbestand aan te kondigen: Audi wil tot 2025 9.500 Duitse banen schrappen (ofwel één op de zes banen in Duitsland); Daimler schrapt er de komende twee jaar verspreid over de wereld 10.000 en bij toeleveranciers Bosch en Continental verdwijnen respectievelijk 1.600 en 20.000 banen.

Automarktexpert Ferdinand Dudenhöffer, directeur van het CAR-instituut van de Universiteit Duisburg-Essen, schat dat er de komende tien jaar in Duitsland 124.000 banen bij autobouwers en toeleveranciers zullen verdwijnen – „en dat is een conservatieve schatting” – omdat er veel minder benzine- en dieselauto’s gemaakt zullen worden. Het in elkaar zetten van een auto met elektromotor en batterij vergt nu eenmaal veel minder werk dan het maken van auto’s met de veel complexere verbrandingsmotor.

„Komend jaar moeten we bovendien rekenen op een teruggang van de autoverkopen in de wereld”, zegt Dudenhöffer in een telefonische toelichting. „Door het inzakken van de wereldmarkt tot 78,8 miljoen verkochte personenauto’s, was 2019 al het slechtste jaar in twintig jaar. We gaan nog een heel moeilijke tijd tegemoet.”

Maar, zegt de expert, reden voor paniek is er niet. „De Duitse auto-industrie heeft niet zitten slapen. Ze is met elektrisch rijden heus verder dan men denkt, alleen niet zo ver als Tesla.”

Volkswagen heeft inmiddels één fabriek, in het Saksische Zwickau, die uitsluitend elektrische auto’s produceert. Komende zomer moet de ID3 op de markt komen, die de volledig elektrische opvolger moet worden van de Golf. Ook andere autobouwers werken koortsachtig aan de ontwikkeling van nieuwe elektrische modellen, daartoe aangespoord door de overheid die onder druk staat om eigen opgestelde klimaatdoelen te halen.

In een van de fabriekshallen van ElringKlinger in Dettingen is te zien hoe dit bedrijf, ooit zwaar afhankelijk van het leveren van componenten voor de verbrandingsmotor, de bakens verzet. Om klaar te zijn als de vraag naar onderdelen voor de verbrandingsmotor gaat afnemen.

Brandstofcellen

Onder luidruchtig gestamp produceren zware persen hier de klok rond nog de klassieke koppakkingen voor cilinders van verbrandingsmotoren, het product waarmee de firma internationaal naam heeft gemaakt. „Toen ik hier 23 jaar geleden kwam werken, waren deze pakkingen goed voor zo’n 70 procent van onze omzet”, zegt Wolf. „Inmiddels zijn we er veel minder afhankelijk van en is het nog maar 11 procent van de omzet.” In absolute getallen is de verkoop van de koppakkingen wel gegroeid, maar daarnaast maakt ElringKlinger nu ook allerlei andere producten. En al lang niet alleen voor benzine- en dieselmotoren.

Dezelfde pers die nu nog hoofdzakelijk pakkingen voor verbrandingsmotoren maakt, is ook geschikt voor het maken van zogeheten ‘bipolar plates’, een cruciale component van brandstofcellen voor een elektromotor, die er inmiddels ook af en toe van de band rollen.

„Toeval”, antwoordt Wolf op de vraag waarom zijn bedrijf twintig jaar geleden al begon componenten te ontwikkelen voor brandstofcellen, die met waterstof stroom opwekken voor elektrische auto’s. „Een autobouwer in het zuiden van het land had destijds het idee om een auto te ontwikkelen waarbij de verbrandingsmotor alleen nog zou dienen voor de voortbeweging van het voertuig. Voor alle andere functies die stroom nodig hebben – van radio en navigatie tot de elektrische ramen – zouden brandstofcellen worden gebruikt. Uiteindelijk heeft de autofabrikant dat project niet gerealiseerd, omdat het toen nog veel te duur was. Maar voor ons was dat geen reden de brandstofcellentechnologie op te geven.”

Geld hebben die activiteiten ElringKlinger nog niet opgeleverd . „We hebben er de afgelopen vijftien jaar meer dan 100 miljoen euro aan uitgegeven. Maar we danken er nu een goede uitgangspositie aan. In 2021 hopen we de eerste winst met deze technologieën te maken, al is de omzet nog klein.”

Van een afnemende vraag naar onderdelen voor verbrandingsmotoren merkt ElringKlinger voorlopig nog niets. „Men gaat ervan uit dat de afname pas vanaf 2021 zal inzetten. En dan nog heel geleidelijk, niet met een scherpe neergang.”

Maar niemand weet precies hoe, en hoe snel, de omslag in de auto-industrie precies gaat plaatsvinden. Dat leidt overal waar auto’s en onderdelen van auto’s worden geproduceerd tot onzekerheid en ongerustheid. Bijvoorbeeld in het stadje Neckarsulm, ook in Baden-Württemberg, waar een vestiging van Audi de belangrijkste werkgever is.

De stad, waar ooit de motorfietsen en later auto’s van het merk NSU werden gebouwd, kreeg onlangs een teleurstellende mededeling van Audi. De autobouwer, die zijn hoofdvestiging in het Beierse Ingolstadt heeft, heeft besloten dat de ontwikkeling en productie van batterijen en elektrische auto’s voorlopig niet in Neckarsulm zal plaatsvinden. En wegens afnemende vraag naar de personenauto’s die er nu geproduceerd worden, is ook nog eens de nachtploeg afgeschaft.

Laadpaalinfrastructuur

„Waar dit grote veranderingsproces in de auto-industrie toe leidt, weet niemand”, zegt burgemeester Steffen Hertwig. „Maar het houdt onze bevolking natuurlijk sterk bezig.” Neckarsulm heeft 27.000 inwoners, bij de Audi-fabriek werken 17.000 mensen, deels pendelaars uit de omgeving.

„Of er een snelle neergang van de verbrandingsmotor komt of niet, dat is uiteindelijk een vraag die de consumenten zullen beantwoorden”, zegt Hertwig gelaten. „En dat is weer afhankelijk van de ontwikkelingen van de infrastructuur van laadpalen.”

Daarbij is onzeker, zegt hij, welke technologie uiteindelijk bepalend wordt voor de elektrische auto. „De elektromobiliteit komt er aan. Maar zal de stroom voor de auto op den duur uit een batterij komen, of uit brandstofcellen? Dat weten we nog niet.”

Bij ElringKlinger in Dettingen stelt men zich erop in om onderdelen te kunnen leveren voor drie verschillende soorten auto’s. „De komende veertig tot vijftig jaar zullen de drie concepten naast elkaar bestaan”, zegt directeur Wolf. „De klassieke verbrandingsmotor op benzine, diesel of hybride. Elektrische auto’s op batterijen. En elektrische auto’s op brandstofcellen.”

Zorgen maakt Wolf zich vooral over zijn personeel. „In de hele sector zullen arbeidsplaatsen op productie-afdelingen verloren gaan. We moeten de mensen duidelijk maken dat we in een ingrijpend overgangsproces zitten. Daar moeten ze zich op instellen, bijvoorbeeld door zich te laten omscholen.

„Wij zetten daarvoor een interne opleiding op. Maar de eerste stap moet zijn dat mensen het zelf willen. En bij velen ontbreekt de motivatie. Ze denken dat alles blijft zoals het is.”