Chinese invloed? De haven is er niet bang voor

Mededinging Het grootste overslagbedrijf van Rotterdam, met een Hongkongse eigenaar, koopt er een terminal bij. Wat betekent dat voor de concurrentie?

Foto Jasper Juinen/Bloomberg

Iets minder dan de helft van de ruim 15 miljoen containers die jaarlijks op grote zeeschepen de Rotterdamse haven binnenkomen, gaat aan land via de terminals van ECT. Straks, als ECT een terminal van concurrent APMT heeft overgenomen, heeft het bedrijf zelfs bijna twee derde van de containeroverslag in handen. Hoe dominant wordt ECT, eigendom van het conglomeraat Hutchison Whampoa uit Hongkong, in Rotterdam?

Dinsdag kondigde het Deense APMT aan dat het met ECT een akkoord heeft bereikt over de verkoop van een van zijn twee terminals in Rotterdam. Bedragen hebben de partijen niet bekendgemaakt, net zo min overigens als informatie over de gevolgen voor de marktaandelen van de terminalbedrijven. Bovenstaande cijfers zijn berekeningen van haveneconoom Bart Kuipers (Erasmus Universiteit).

De deal roept vragen op over de ogenschijnlijk forse impact op de concurrentieverhoudingen in de haven. Ook de timing is opvallend. ECT versterkt zijn positie in Rotterdam op een moment dat enthousiasme over Chinese investeringen heeft plaatsgemaakt voor wantrouwen over motieven en irritatie over oneerlijke concurrentie. Het Chinese staatsbedrijf Cosco, eigenaar van de haven van Piraeus, is partner van ECT via een belang in de ECT-terminal op de Maasvlakte.

Toch maakt het Rotterdamse Havenbedrijf zich over dominantie van ECT geen zorgen, vertelt een woordvoerder, laat staan over invloed van China. Het Havenbedrijf ziet juist de logica van de overname. ECT koopt een relatief oude terminal van APMT op de Maasvlakte, die veel investeringen nodig heeft. APMT heeft even verderop, op de Tweede Maasvlakte, nóg een terminal. Die is volledig geautomatiseerd en biedt bovendien ruimte voor uitbreiding. Voor APMT-eigenaar Maersk, de grootste rederij ter wereld, is het aantrekkelijker dáár te investeren in extra capaciteit dan de oude terminal te moderniseren.

Voor ECT heeft het wel zin geld te steken in modernisering van de oude terminal van APMT. Die grenst al aan het terrein van ECT dat met posities in tientallen havens wereldwijd bovendien beter in staat wordt geacht voldoende containers aan te trekken om investeringen terug te verdienen. Het bedrijf heeft verder bedongen dat Maersk nog ten minste vijf jaar containers afscheept bij zijn voormalige terminal, zegt een APMT-woordvoerder, vergelijkbaar met huidige volumes.

Ook haveneconoom Kuipers verwacht niet dat de overname de concurrentie aantast. Hij noemt marktmacht van ECT „geen issue”. In historisch perspectief is het toekomstig marktaandeel van het terminalbedrijf niet eens zo groot, merkt hij op. Voor de eeuwwisseling was ECT nog veel dominanter, met marktaandelen tot boven de 80 procent. Geen probleem volgens Kuipers, want „allianties van rederijen zijn veel machtiger dan terminalbedrijven”. Net als het Havenbedrijf wijst hij daarnaast op de uitbreidingsmogelijkheden van APMT op de Tweede Maasvlakte, ruimte die nummer drie RWG ook heeft. Dat garandeert voldoende concurrentie in de Rotterdamse haven.

Zeker zo belangrijk is de concurrentie tussen de Europese havens onderling, stelt Kuipers. Antwerpen ligt om de hoek. Dat betekent dat rederijen meerdere alternatieven hebben als het ze ergens niet bevalt.