Met z’n allen file omzeilen door een woonwijk, omdat navigatie het zegt

Algoritmes Navigatiesoftware wijst chauffeurs op de snelste route en niet op de woonwijkvriendelijkste. In de spits zorgt dat voor hinderlijke sluiproutes. De Vlaamse en Nederlandse verkeersministers spreken de makers nu aan op hun verantwoordelijkheid.

Formule 1-coureur Mika Häkkinen en Wimbledon-winnaar Boris Becker navigeren door Londen. Uit een Mercedes-reclame voor een navigatiesysteem, februari 1999.
Formule 1-coureur Mika Häkkinen en Wimbledon-winnaar Boris Becker navigeren door Londen. Uit een Mercedes-reclame voor een navigatiesysteem, februari 1999. Foto EPA

Nu navigatie-apps zoals Google Maps en Waze op grote schaal worden gebruikt, ontstaan er mogelijk ongewenste neveneffecten, zoals extra sluipverkeer en drukte rond scholen. Verkeersministers in binnen- en buitenland voeren druk uit op de appmakers om hun algoritmes aan te passen.

Wat doe je als je op de snelweg in de file staat, en jouw navigatie-app biedt je een snellere route aan, maar wel een die dwars door een woonwijk gaat en waar het wemelt van de schoolgaande kinderen? Als je van tevoren weet dat jouw routekeuze leidt tot meer lokale verkeersdrukte in de wijk én meer lokale CO2-uitstoot, kies je dan alsnog voor de tijdwinst? Of kies je ervoor om de wijk niet te belasten met jouw aanwezigheid?

Het is wellicht een wat gedramatiseerde situatie, toch is dit wel degelijk het dilemma dat de makers van navigatiesoftware, zoals apps of ingebouwde navigatiesystemen, momenteel in de schoot geworpen krijgen. Navigatie-apps zijn populair: uit een recent Amerikaans onderzoek onder ruim vijfhonderd smartphonegebruikers blijkt dat 77 procent van hen geregeld gebruik maakt van zulke apps. Google Maps is met 67 procent veruit de populairste, gevolgd door Waze (12 procent) en Apple Maps (11 procent). Sneller aankomen op de plaats van bestemming heeft natuurlijk voordelen: vaststaan in de file kost de maatschappij geld, en voor hulpdiensten kan accurate routeinformatie zelfs levens redden.

Lees ook Het internet is stuk, maar we kunnen het repareren

Maar er zit ook een keerzijde aan deze tijdwinst. Meer verkeer in woonwijken zorgt mogelijk voor meer verkeersslachtoffers. RTL Nieuws berekende vorig jaar dat er in drie jaar tijd 10.000 ongelukken rond scholen zijn gebeurd, waarvan 44 met dodelijke afloop. Maar een verband met sluipverkeer door appgebruikers is moeilijk aan te tonen. „Het is heel lastig te ontrafelen wat de oorzaak is, want er spelen heel veel oorzaken en processen tegelijkertijd”, aldus Hans van Lint, hoogleraar verkeerssimulatie aan de TU Delft. Dat geldt ook voor de vermeende tijdwinst. „Weet je zeker of die alternatieve route sneller is of denk je dat alleen maar? Om dat echt te weten zou je jezelf in tweeën moeten splitsen. Vaak zijn snelwegen toch echt de snelste optie.” ‘Remmende’ factoren zoals stoplichten, smalle wegen, blinde bochten, ophaalbruggen, spoorwegovergangen, voetgangers, fietsers of schooltijden worden niet altijd goed meegenomen in de routeberekening.

Te wiskundig

Door het toegenomen aantal verkeersslachtoffers wil minister Cora van Nieuwenhuizen de verkeersveiligheid rond scholen aankaarten bij de ‘navigatiemarkt’. Ook de Vlaamse minister van verkeer Lydia Peeters wil in gesprek. Zij wil dat locaties met ‘kwetsbare weggebruikers’ zoals scholen en sportclubs, vermeden worden. „We gaan contact opnemen met actoren als Michelin, Routeplanner en Google Maps met de vraag om de drukke schoolroutes in de wacht te zetten op precaire uren”, vertelde haar woordvoerder onlangs aan De Standaard.

De Belgische computerwetenschapper Tias Guns (Vrije Universiteit Brussel) vraagt zich af of het gebruik van navigatieapps wel ethisch verantwoord is. Doordat ze puur gericht zijn op het berekenen van de snelste route, houden ze geen rekening met maatschappelijk gewenste routes. Het wegennetwerk is organisch gegroeid; soms veranderen geitenpaadjes uiteindelijk in grote doorgaande wegen, maar over het algemeen ligt de zogeheten weghiërarchie grotendeels vast. Wegbeheerders, zoals gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat, bepalen die hiërarchie door wegen als hoofdwegen, secundaire wegen of lokale wegen aan te merken. Maar door chauffeurs over alle toegestane wegen te sturen, gooien de navigatie-apps roet in het eten. Ze houden onvoldoende rekening met de weghiërarchie, stelt Guns. „Wat is precies bestemmingsverkeer? Als je net om de hoek woont, of tien of twintig huizen verderop, behoor je dan tot het bestemmingsverkeer? En wanneer gebruik je een weg zoals die bedoeld is? De software moet daar een interpretatie van maken. Hierover is geen transparantie, en als gebruiker hebben we daar ook geen keuze in.”

Lees ook Hoe algoritmes ons dagelijks leven sturen

Volgens hem sturen apps nu te gemakkelijk auto’s door naar een ‘lagere’ wegcategorie. Een soort ‘straftijd’ inbouwen zou helpen, denkt Guns. Hij onderzoekt hoe je de beste routeadviezen voor vrachtwagenchauffeurs kunt maken. „Chauffeurs weten bijvoorbeeld vaak uit eigen ervaring waar de beste parkeerplaatsen zijn, maar dat is moeilijk om op te nemen in de software. Het is een té wiskundige route.” De appbouwers zouden dus een betere manier moeten vinden om ‘chaos’ en onvoorspelbaarheid zoals de eerder genoemde stoplichten, spoorwegovergangen en voetgangers, in hun software op te nemen. Maar te veel ‘straftijd’ inbouwen zou de app wel minder snel (en minder populair) kunnen maken ten opzichte van andere apps. Guns: „De slogan van Waze is niet voor niets outsmarting traffic, oftewel het verkeer te slim af zijn door het te omzeilen. Snelheid is deel van de propositie.”

Wegen afsluiten

In de strijd tegen het sluipverkeer grijpen wegbeheerders allerlei maatregelen aan, zoals drempels, wegversmallingen of zelfs tijdelijke afsluitingen in de spits. Zo besloot de politie van het heuvelachtige Amerikaanse stadje Leonia in New Jersey twee jaar geleden om tijdens de ochtend- en avondspits maar liefst zestig straten af te sluiten voor doorgaand verkeer. „Zonder twijfel zijn navigatieapps de game changer”, vertelde de lokale politiechef tegen de New York Times. Ook in de Vlaamse gemeente Kortenberg worden, vanwege toenemend sluipverkeer, sommige wegen afgesloten aan het begin van de schooldag.

Noodgedwongen of niet zoeken de appmakers steeds meer de samenwerking op met lokale overheden. Zo heeft Waze een samenwerkingsprogramma met overheden. In ruil voor actuele informatie over bijvoorbeeld wegafsluitingen, levert de app geanonimiseerde gebruikersdata. De gemeente Amsterdam ontvangt hierdoor informatie van 125.000 gebruikers, en weet daardoor hoe zij door de stad bewegen en wat de gevolgen zijn van stremmingen, werkzaamheden en evenementen.

Lees ook de column van Marc HijinkDit algoritme herkent egoïstische automobilisten

Google, eigenaar van zowel Maps als Waze, gaat graag het gesprek aan over verkeersveiligheid, zegt persvoorlichter Rachid Finge. „Geregeld geeft Maps meerdere opties weer, zodat een gebruiker bijvoorbeeld kan kiezen voor de snelste of de kortste route”, aldus Finge.

En de veiligste, schoonste route? Volgens de Delftse hoogleraar Van Lint zou het aanbieden van zo’n optie best kunnen werken. „Het is een misvatting dat we allemaal egoïsten zijn, dat verklaart onze complexe wereld niet. Mensen zijn bereid de voor het systeem verstandiger keuze te maken.”