Rotterdam wil het stadsverkeer hufterproof maken

Verkeer Verkeershufters behoren tot de grootste ergernissen van de stad. De gemeente doet nu voorstellen om ze aan te pakken in het nieuwe verkeersveiligheidsplan. De gemeenteraad dringt aan op slimmere oplossingen.

Nieuw systeem bepaalt de meest riskante plekken in het verkeer

Met het groeiende aantal inwoners en toeristen neemt de druk op verkeersveiligheid in Rotterdam toe. Na de dodelijke ongelukken deze zomer op de Bergweg en Claes de Vrieselaan – in beide gevallen reed de bestuurder veel te hard én door – verhevigde de roep bij bewoners en gemeenteraad om maatregelen tegen verkeershufters. Cijfers ondersteunen hun bezorgdheid: na een daling naar 7 verkeersdoden in 2014 en 2015 steeg dat aantal naar 15 en 9 in 2018 en 2019.

Deze week werd de aanpak voor verkeersveiligheid 2019-2023 in de raadscommissie Energietransitie, Duurzaamheid, Economie en Mobiliteit besproken. Daarin gaat het onder meer over maatregelen tegen ‘verkeershufters’; „een hardleerse groep wegmisbruikers die met roekeloos rijgedrag anderen in gevaar brengen.”

De aanpak bestaat uit grote verkeerscontroles én het beter communiceren van de resultaten hiervan. Zo moet het ‘gevoel’ dat ze gepakt kunnen worden vergroot. Verder op de agenda: mobiele flitscamera’s, betere samenwerking met de politie en een gedragscampagne waarin klagende bewoners worden aangespoord om verkeershufters aan te spreken op hun gedrag.

Joost Eerdmans (Leefbaar Rotterdam) beloofde in 2014 ook al de strijd aan te knopen met verkeershufters. De (onder meer) grootscheepse handhavingsacties („hufterfuiken”) hebben niet voldoende resultaat opgeleverd, zegt Dennis Tak (PvdA). Daarom diende hij samen met de VVD en Leefbaar Rotterdam een unaniem aangenomen motie in om verkeersaso’s aan te pakken op hun ronkende motoren. Tak: „Als je mensen spreekt over wat ze het meeste dwars zit in de stad, komen verkeershufters al snel voorbij. Daarnaast is het een persoonlijke ergernis van mij. Ik vind het onbegrijpelijk dat mensen op de Meent en Witte de Withstraat de noodzaak voelen om met een auto of quad met veel lawaai langs terrassen te rijden.”

De fiets krijgt – langzaamaan – meer ruimte in de stad

Het is strafbaar om onnodig veel herrie met een auto of motor te maken, maar in de praktijk worden automobilisten niet snel op de bon geslingerd. Dat heeft te maken met politiecapaciteit en de prioriteiten die de politie heeft, met name ’s nachts. Tak: „Tijdens een nacht die ik meeliep met de politie zeiden ze dat wanneer ze alle verkeersovertreders op de bon slingeren, er geen tijd meer is om de veiligheid te handhaven. Toch is de overlast daar niet minder om.” De politie zegt in een reactie: „Er zijn allerlei manieren om verkeershufters aan te pakken, en waar het nodig is zetten we die ook in, alleen de capaciteit die we hebben kunnen we maar een keer inzetten en daar moeten we keuzes in maken.”

Volgens Tak is het daarom tijd voor slimmere, praktische oplossingen die de politie werk uit handen neemt. Zo zouden de mogelijkheid moeten worden onderzocht om via een applicatie, zoals de Buiten Beter-app, verkeersoverlast te melden. In september stelde hij hier al schriftelijke vragen over aan het college. „De antwoorden waren nogal 1990. Zo antwoordden ze dat mensen meldingen telefonisch kunnen doen via 14010, maar dat zou anno nu toch slimmer moeten kunnen. We hopen dat de motie wél het gewenste resultaat oplevert.” Daarin vragen ze het college ook om de mogelijkheden van ‘lawaaiflitsers’ te onderzoeken. In Parijs worden geluidsmeters al gebruikt om de politie inzicht te geven in overlastgevende decibellen van motoren.

Marjan Hagenzieker is hoogleraar Verkeersveiligheid aan de TU Delft en kan zich voorstellen dat een lawaaiflitser als extra instrument voor handhavers handig is. „Al heb ik er nog nooit van gehoord.” Ook een applicatie waarin verkeersovertredingen gemeld kunnen worden, kent ze nog niet. „Data over gevaarlijke plekken in de stad zijn vaak al bekend, dus daar heb je zo’n app niet voor nodig. Verder zou je goed moeten oppassen dat er geen misbruik van wordt gemaakt.”

Ze twijfelt of een speciale hufteraanpak de verkeersveiligheid vergroot. „Het hangt er nogal vanaf hoe vaak het gedrag zich voordoet en of het bewust of incidenteel is.” In combinatie met handhaving kan volgens haar de infrastructuur en de gebouwde omgeving worden ingezet om bepaald gedrag tegen te gaan. „Je kunt als gemeente ook zeggen dat je het belangrijk vindt dat mensen rustig op een terras kunnen zitten en deze wegen afsluiten voor gemotoriseerd verkeer. Dat is waarschijnlijk een veel effectievere manier om van dit soort gedrag af te komen, maar het kan zijn dat je in een stad die altijd autovriendelijk is geweest daar moeilijk draagvlak voor vindt.” De uitgebreide discussie deze zomer tussen politici, ambtenaren, bewoners en ondernemers over het afsluiten van de Witte de Withstraat voor verkeer, resulteerde erin dat de straat op termijn een 30 kilometerzone wordt. Onveilige plekken in Rotterdam worden in ieder geval aangepast als er zes of meer letselongevallen in drie aaneengesloten jaren hebben plaatsgevonden. De aanpak van 24 zogenoemde blackspots tussen 2014 en 2018 was een succes, ze zijn blackspot-af.

Daarnaast heeft Rotterdam een nationale primeur met een nieuw instrument waarin verkeersongevallen worden gekoppeld aan informatie over de hoeveelheid verkeer, verkeerssnelheid en de fysieke omgeving. Daaruit rollen tien kruispunten en wegen met de hoogste ‘risicoscore’. Opvallend: van de top-10 risico kruispunten bevindt de helft zich in Delfshaven. Deze plekken worden overigens pas aangepakt als dat zo uitkomt met andere werkzaamheden of als er overlap is met de lijst blackspots en/of de ‘subjectieve top-3’ per stadsdeel. Die ‘subjectieve’ lijst komt voort uit een enquête onder Rotterdammers over locaties die ze als meest onveilig ervaren. Van die bijna 4000 straten wordt er per stadsdeel ten minste één aangepakt.