‘Cars’ in Londen is meer dan een autoparade

‘Iedere dag levert Humble genoeg energie om een gletsjer van 7 miljoen ton te doen smelten’, pochte de Amerikaanse oliemaatschappij Humble in 1962 in het tijdschrift Life. De achteraf verbijsterende Humble-advertentie, met een grote foto van de overigens nog altijd bestaande Taku-gletsjer in Alaska, is een van de vele verrassende dingen op de tentoonstelling Cars: Accelerating the Modern World in het Victoria and Albert Museum in Londen. Ook Graham, een monsterlijke man in onderbroek, lijkt op het eerste gezicht een verdwaalde gast op Going Fast, de eerste afdeling van Cars. Maar in de toelichting blijkt Graham een mensachtige die de Australische kunstenares Patricia Piccinini zo heeft ontworpen dat hij een grotere kans maakt om een auto-ongeluk te overleven dan een homo sapiens. Zo heeft Graham geen nek en bevat zijn dikke hoofd met plat gezicht veel vloeistof om de hersenen te beschermen tegen grote schokken. Tien extra borsten op zijn ribbenkast dienen als stootkussen. Vrij naar Churchills uitspraak ‘first we shape our buildings, thereafter they shape us’ schrijft curator Brendan Cormier in de catalogus over de gemuteerde automens Graham: ‘wij gaven vorm aan snelheid, en nu geeft snelheid vorm aan ons.’

Cars is veel meer dan een klassieke auto-parade van oude, recente en futuristische modellen, die in Londen nu wordt afgesloten met de Pop Up Next, het prototype voor een met drone-propellers uitgeruste, vliegende auto. Uitgangspunt van de ongekend ambitieuze tentoonstelling is dat de auto het belangrijkste want invloedrijkste ‘designobject’ van de twintigste eeuw was. Toen groeide de auto niet alleen uit tot de ‘heilige koe’ van de moderne wereld die nu elk jaar wereldwijd zo’n 1,2 miljoen mensen doodt, maar was ook de oorzaak van grondige veranderingen in stedenbouw, economie en cultuur.

Om de alomvattende invloed van de auto duidelijk te maken, doet Cars een beroep op alle zintuigen. Neem bijvoorbeeld de tweede afdeling Making More, over de revolutie die autofabrikant Henry Ford ontketende. Hier staat een T-Ford, waarvan er tussen 1913 en 1927 vijftien miljoen werden geproduceerd in de Ford-fabriek in Detroit, naast een slager. Erboven hangen een half varken en een scherm waarop eerst is te zien hoe arbeiders aan de lopende band varkenskarkassen uit elkaar halen en vervolgens de 7.882 onderdelen van een T-Ford in elkaar zetten. Even verderop staat een maquette van de reusachtige fabriek van architect Albert Kahn die Henry Ford in 1913 liet bouwen voor de eerste assemblagelijn ter wereld, een ingenieuze omkering van de lopende band in de slachthuizen in Chicago. Met de assemblagelijn werd het mogelijk om goede én goedkope T-Fords voor de massa te produceren en gaf Ford het startschot voor de consumptiemaatschappij.

Slavendrijvers

Naast de Fordfabriek ligt een brief van een echtgenote van een Ford-arbeider aan Henry Ford uit 1914, waarin ze de voormannen in de nieuwe fabriek slavendrijvers noemt die haar man zo hard laten werken dat hij ’s avonds te moe is voor het avondeten. Erboven wordt, mét geluid, op een groot scherm een filmpje vertoond van de Motown-groep Martha & The Vandellas die hun hit ‘Nowhere to Run’ uit 1965 playbacken terwijl ze in een half voltooide auto zitten op de assemblagelijn in een van de vele autofabrieken in hun woonplaats, ‘motortown’ Detroit. Schuin daaronder staat een model van Maison Citrohan, een ontwerp uit 1922 voor een geheel uit gestandaardiseerde onderdelen opgetrokken villa van Le Corbusier, de invloedrijkste architect van de twintigste eeuw en fervent aanhanger van ‘fordisme’ die een huis eens een „machine à habiter” noemde. Tegenover Le Corbusiers woonmachine, genoemd naar Fords Franse tegenhanger Citroën, wordt op een lange, metershoge wand een film vertoond van een compleet gerobotiseerde Volkswagenfabriek in Duitsland waarin Fords productie-revolutie onlangs is uitgemond. Zo gaat het maar door. Met een lange keten van auto’s, affiches, films, schilderijen, gebruiksvoorwerpen, boeken, modellen en nog veel meer vertelt Cars op breed uitwaaierende en toch samenhangende wijze de geschiedenis van de auto.

Tsjechisch slagschip

Opmerkelijk genoeg staan er niet meer dan vijftien echte auto’s op de expositie. De oudste is de Patentwagen Nr. 3 van de Duitse uitvinder Carl Friedrich Benz, een driewielige koets met gasmotor en stuurwiel uit 1888 die niet harder kan rijden dan 16 kilometer en nu algemeen wordt beschouwd als de eerste auto ter wereld. De bijzonderste auto is zonder twijfel de Firebird XP 21 van de Amerikaanse autofabrikant General Motors, een prototype voor een vliegtuigachtige auto met een straalmotor uit 1953. De Firebird is nooit in productie genomen – een straalmotor bleek niet geschikt voor een auto. Maar Harley Earl, de hoofdontwerper van General Motors, voorzag na de mislukking van zijn halve vliegtuig wel veel van zijn auto’s met elk jaar grote wordende staartvinnen en chromen bumpers die lijken op de vleugels van jachtbommenwerpers.

Toch is de grootste verrassing op Cars een vrij onbekende auto: de Tatra T 77. ‘The car that changed the form of all things’ hebben de tentoonstellingsmakers dit Tsjechisch slagschip op wielen uit 1934 genoemd. De T 77, met een grote vin op zijn lange, gebogen vissenrug, was de eerste gestroomlijnde auto die fabrieksmatig werd geproduceerd. Al gauw werd het voorbeeld van de T 77 niet alleen gevolgd door autofabrikanten in Europa en de Verenigde Staten, maar werd streamlining ook een algemene designmode, zo is te zien op Cars. Bijna alle voorwerpen, van aanstekers tot vleessnijders en van klokken tot dameshoeden, werden in de jaren dertig en veertig vroeg of laat gestroomlijnd. Dat ook stilstaande objecten een aerodynamische vorm kregen, noemen de tentoonstellingsmakers „een van de grote komedies” van het design in de 20ste eeuw.

De T 77 is uiteindelijk ook de bron van Kever, de Volkswagen waarvan er 21 miljoen zijn geproduceerd. In de compacte Tatra T 97 kreeg de T 77-kolos een opvolger, en het was deze kleine auto met de motor achterin – en nog altijd met een vin op zijn rug – waarop de autoliefhebber Adolf Hitler de Oostenrijkse ingenieur Ferdinand Porsche wees als mogelijk model voor een moderne, betaalbare auto voor de Duitse massa. Porsche nam Hitlers tip ter harte: vooral de voorkant van zijn Volkswagen, waarvan een legergroen exemplaar uit 1945 op Cars staat, lijkt verbluffend veel op de T 97.

Ook in Shaping Space, de derde afdeling van de tentoonstelling over de invloed van de auto op de ruimtelijke ordening, duikt Hitlers Derde Rijk op. Hier blijken de eerste snelwegen vooral een fascistische aangelegenheid. In 1923 liet Mussolini’s fascistische regime de eerste alleen voor auto’s toegankelijke weg in Europa aanleggen tussen Milaan en Varese. Elf jaar later had Italië al 500 kilometer snelweg. Alleen nazi-Duitsland volgde toen het Italiaanse voorbeeld. Een van de eerste maatregelen die Hitlers regime na de machtsovername in 1933 nam, was de uitbreiding van het plan voor de bouw van Autobahnen in het Rijnland onder leiding van de Keulse burgemeester Konrad Adenauer tot een nationaal project. Twaalf jaar later lag Duitsland grotendeels in puin, maar had het wel nog altijd het omvangrijkste snelwegennetwerk van Europa. Pas na de Tweede Wereldoorlog zouden landen als Frankrijk en Engeland beginnen met de aanleg van snelwegen.