Emirates heeft voorrang in Dubai

Luchtvaart Luchtvaartmaatschappijen waren voorzichtig op de Dubai Airshow, er was geen verkooprecord. De crisis bij Boeing duurt voort.

Bezoekers maken foto’s van Al Fursan, de stuntvliegers van de luchtmacht van de Verenigde Arabische Emiraten. Tijdens de Dubai Airshow zijn er demonstraties van militaire en civiele vliegtuigen.
Bezoekers maken foto’s van Al Fursan, de stuntvliegers van de luchtmacht van de Verenigde Arabische Emiraten. Tijdens de Dubai Airshow zijn er demonstraties van militaire en civiele vliegtuigen. Foto Reuters/Mahmoud Khaled

Met 84.000 bezoekers en vliegtuigorders ter waarde van 54,5 miljard dollar (49,3 miljard euro) was de Dubai Airshow een groot succes, aldus de organisatoren. In vergelijking met de vorige editie, in 2017, groeide het bezoekersaantal echter met slechts 5.000 en werden er veel minder vliegtuigen verkocht. Twee jaar geleden stond de teller voor Airbus, Boeing en andere vliegtuigfabrikanten na vijf dagen vliegshow op 114 miljard dollar.

Dubai, een van de zeven emiraten van de Verenigde Arabische Emiraten, profileert zich graag als het centrum van de mondiale luchtvaart. Gemeten naar het aantal internationale passagiers is dat al gelukt. Met bijna 89 miljoen passagiers per jaar is luchthaven DXB in Dubai de grootste internationale luchthaven. Schiphol stond in 2018 met 71 miljoen internationale passagiers op nummer 4, na Londen Heathrow en Hongkong. Veel van die passagiers zijn te danken aan Emirates, Dubai’s luchtvaartmaatschappij.

Bij de status als luchtvaartcentrum hoort een beurs met vliegdemonstraties, waar de sector de nieuwste ontwikkelingen kan zien en zaken kan doen. Europa heeft Le Bourget bij Parijs en Farnborough bij Londen. Het Midden-Oosten heeft de Dubai Airshow op Al Maktoum Airport, de nieuwe luchthaven die nog eenzaam in de woestijn aan de rand van de stad ligt. Wat in 1986 begon als Arab Air is snel gegroeid en trekt nu ook veel deelnemers uit Europa en de VS. Bij het Nederlandse paviljoen, een bundeling van een handvol technische bedrijven en kennisinstelling NLR, liggen stroopwafels. De militaire component is sterker aanwezig dan op andere vliegshows. Wapensystemen worden getoond op de beursvloer, laagvliegende straaljagers verstoren de interviews.

Airbus en Boeing

Het spannendste van elke vliegshow is de strijd tussen Airbus en Boeing. De Europese en Amerikaanse giganten hebben een duopolie voor de bouw van grote vliegtuigen en proberen elkaar af te troeven met het aantal bestellingen dat tijdens de show wordt bevestigd. Bijna continu zijn er persconferenties waar contracten worden getekend.

In Dubai was het een ongelijke strijd. Sinds het wereldwijde vliegverbod voor de 737 MAX in maart, na twee crashes met in totaal 346 doden, zit Boeing in het defensief. Terugkeer van de voormalige bestseller ligt onder het vergrootglas van toezichthouders en politici. De financiële schade en de reputatieschade zijn enorm. Boeing hoopt dat de 737 MAX vanaf februari 2020 weer kan vliegen, maar zeker is dat allerminst.

Het is dus een klein wonder dat er maatschappijen zijn die de 737 MAX nog willen hebben. FlyArystan, budgetdochter van Air Astana uit Kazachstan, tekende een intentieverklaring voor 30 vliegtuigen. SunExpress, een Turks-Duitse vakantievlieger, bestelde er ook tien.

De lange tijd tussen bestelling en levering van vliegtuigen zorgt ervoor dat contracten nogal eens worden gewijzigd. Dat bleek bij de aankopen van Emirates, verantwoordelijk voor bijna de helft van het totale aankoopbedrag. Bij Airbus werden veertig eerder bestelde A330’s geannuleerd en vijftig A350’s besteld. Bij Boeing reduceerde Emirates een bestelling voor de door productieproblemen vertraagde 777X van 156 naar 126. Het aantal bestelde Dreamliners (B787) ging van 40 naar 30.

Mede dankzij een enorme order uit Saoedi-Arabië verkocht Airbus in Dubai 188 vliegtuigen, Boeing 75. De stemming bij Airbus was dus opperbest. Twee jaar geleden was dat heel anders. Emirates besloot toen op het laatste moment af te zien van de koop van tientallen A380’s, de dubbeldekker die kenmerkend is voor de vloot van Emirates. Airbus maakte in februari dit jaar bekend te stoppen met de productie van de A380. Emirates blijft er tot 2039 mee vliegen. De A350 wordt de vervanger. Volgens een hooggeplaatste medewerker van Airbus was de A350-deal met Emirates pas vijftien minuten voor de persconferentie definitief.

Thuiswedstrijd Emirates

Voor Emirates is de Dubai Airshow een thuiswedstrijd. Dat voordeel buit het bedrijf goed uit. Hun vliegtuigen, paviljoens en stewardessen staan op de beste plekken en trekken de meeste aandacht. Bezoekers vergapen zich aan de extreme luxe van de Game Changer, zes volledig afsluitbare suites in de First Class van de op het platform geparkeerde B777.

Bestuursvoorzitter Sir Tim Clark, de Brit die sinds de oprichting in 1985 bij Emirates betrokken is, maakt niet de indruk binnenkort te willen stoppen. Opgewekt vertelt hij de pers over de langetermijnplannen van Emirates. De vloot telt nu 269 vliegtuigen, de groei zet nog wel even door. Zijn optimisme wordt ondersteund door Airbus. Naast een mondiale passagiersgroei van 4,3 procent per jaar verwacht Airbus in het Midden-Oosten een groei van 5,6 procent per jaar.

Europese en Amerikaanse maatschappijen beschuldigen Emirates van oneerlijke concurrentie door illegale staatssteun. Clarks collega Ben Smith van Air France-KLM beschouwt Emirates als zijn grootste concurrent. Ziet Clark de aankoop van aandelen Air France-KLM als een vorm van staatssteun?

Grijnzend: „Ik geloof dat het bij die aankoop meer ging om het machtsevenwicht tussen Air France en KLM dan om staatssteun. Maar who cares? Er zijn zoveel maatschappijen die geheel of gedeeltelijk in handen zijn van een regering. Het is ironisch dat wij beschuldigd worden van staatssteun omdat we eigendom zijn van een regering. De waarheid is dat we in 1985 tien miljoen dollar van de regering hebben ontvangen en daarna niets meer. Anderen zijn heel bezorgd dat wij het spel niet correct spelen. Wij kijken helemaal niet naar anderen, daar hebben we het te druk voor.”