Wat Ryanair en easyJet zijn voor West-Europa, is Wizz Air voor Midden- en Oost-Europa, met 152 bestemmingen in 44 landen. Thuisbasis is Boedapest.

Foto Getty Images

Interview

Wizz Air: wij vliegen in een Toyota Prius met vijf mensen erin

Interview Diederik Pen Het Hongaarse Wizz Air vloog dit jaar al ruim een miljoen passagiers van en naar Eindhoven. De budgetmaatschappij wil verder uitbreiden, ook op Lelystad Airport. En het klimaat dan? De directeur: „Met de auto naar Malaga is nog vervuilender.”

Diederik Pen spreekt de naam van zijn werkgever uit als Wizzzz, met een lange sis en zonder Air. Het klinkt als een koosnaam. Bijna zeven jaar werkt de Nederlander nu voor de Hongaarse luchtvaartmaatschappij Wizz Air. Als operationeel directeur is hij verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken bij de budgetmaatschappij.

Wizz Air, opgericht in 2003 door huidig topman Józséf Váradi, heeft zich in vijftien jaar tijd opgewerkt tot een van de grote spelers in de Europese luchtvaart. Wat Ryanair en easyJet zijn voor West-Europa, is Wizz Air voor Midden- en Oost-Europa. Het netwerk met 152 bestemmingen in 44 landen reikt van Reykjavik tot Tel Aviv, maar de focus ligt op Oost-Europa. Van de 25 plaatsen waar personeel en vliegtuigen zijn gestationeerd, liggen er vijf in Polen en zes in Roemenië.

In Nederland is Wizz Air relatief onbekend. Kaunas in Litouwen en Koetaisi in Georgië zijn hier minder gangbare bestemmingen. Toch vloog Wizz Air in de eerste negen maanden van dit jaar meer dan 1 miljoen passagiers van en naar Eindhoven Airport, 13 procent meer dan vorig jaar. Veel van die passagiers zijn arbeidsmigranten. Bij de uitgaande vluchten is het reismotief voor meer dan de helft van de passagiers bezoek aan familie en vrienden.

Wizz Air wil uitbreiden in Nederland, en ook gaan vliegen vanaf Lelystad Airport. Pen vindt het „kortzichtig” dat veel bewoners en politici maatschappijen als Wizz Air juist willen weren op de nog te openen luchthaven. „Wij denken dat het zowel voor Nederland als voor ons interessant kan zijn.”

Dubbele cijfers

Glamour is ver te zoeken op Pens werkplek in Boedapest. Het hoofdkantoor van Wizz Air omvat een paar verdiepingen in een anoniem gebouw halverwege de luchthaven en het stadscentrum. Hier werken 400 van de 4.500 werknemers. Een twintigtal van hen volgt vanuit het zenuwcentrum de 650 vluchten per dag en probeert verstoringen zo snel mogelijk op te lossen.

Opmerkelijk aan Wizz Air is vooral de snelle groei. Terwijl andere Europese maatschappijen met moeite overeind blijven of omvallen – alleen al in september gingen twee Franse, één Britse en één Sloveense maatschappij failliet – groeit Wizz Air met dubbele cijfers. Het aantal passagiers steeg vorig jaar met 20 procent, naar 37 miljoen. Toen Pen begon, waren er 38 vliegtuigen, nu zijn het er 120. „We hebben een visie, W300. We streven naar 300 vliegtuigen in 2026.”

Hoe kon Wizz Air zo snel groeien?

„We zijn begonnen als vervanger en concurrent van busdiensten. Tot begin deze eeuw was de bus hét vervoermiddel voor reizen van Oost- naar West-Europa. Wij boden hetzelfde eenvoudige product, een stoel van A naar B. Zelfde product, zelfde prijs. Maar nu kon je in 3 uur van Boekarest naar Londen, in plaats van 48 uur. Wij hebben voor veel mensen een wereld geopend.

„We hebben steeds gewerkt vanuit bases in de regio, met lokale mensen. Er zijn banen gekomen, en mensen die dat nooit hadden verwacht, konden gaan reizen. We hebben mogelijkheden gecreëerd op plekken waarvan anderen dachten dat het niet mogelijk was.”

Wat zijn de risico’s van snel groeien?

„Dat de infrastructuur waar je afhankelijk van bent achterblijft. Luchthavens moeten meegroeien. We vliegen naar steden waar een paar jaar geleden nog geen luchthaven was, of nauwelijks. De luchthaven van Gdansk hebben wij helpen opbouwen. Verder is het verleidelijk om er leuke dingen bij te gaan doen. Meer diensten aan te gaan bieden, zoals het vervoer van kinderen zonder begeleiding, maar dat doen we niet. We houden het eenvoudig, efficiënt en goedkoop. Dan heb je ook minder kans op fouten. We hebben een keuze gemaakt voor een bepaald bedrijfsmodel en daar houden we ons aan.”

Willen jullie ook buiten Europa actief worden?

„Nee, verder dan Dubai hoeft voor ons niet. Naar Amerika vliegen laten we aan anderen over. We zien nog veel mogelijkheden binnen Europa, door frequenties te verhogen binnen het bestaande netwerk. Van onze groei komt 80 procent via de bestaande bases, en 20 procent uit nieuwe bestemmingen.”

De consolidatie die in Amerika heeft geleid tot drie zeer grote maatschappijen is nu gaande in Europa. Wie zijn er over vijf jaar over?

„In ieder geval IAG [de groep rond British Airways], Lufthansa Groep en Ryanair. En wij natuurlijk. Bij easyJet heb ik vraagtekens. Hun productiviteit is te laag, hun kosten zijn te hoog, de winstmarge staat al jaren onder druk. Dat zie je de laatste twee jaar ook in de sterk dalende aandelenkoers. Dat maakt ze veel kwetsbaarder dan Ryanair. Air France-KLM is nog steeds zoekende naar een precieze positie. IAG en Lufthansa hebben een sterke positie omdat ze veel verschillende merken in de markt hebben en winstgevender zijn. Ik kijk bij maatschappijen naar winstmarges en kostenstructuur.”

Waarom willen jullie vanaf Lelystad Airport gaan vliegen?

„We zijn op zoek naar mogelijkheden om uit te breiden en zien in Lelystad een hele goede mogelijkheid. Kleine luchthavens zijn interessant vanwege de korte omkeertijd: vliegtuigen staan korter aan de grond en leveren per dag dus meer op. Er zijn natuurlijk nog wel wat haken en ogen voor het zover is.”

Wat is de grootste barrière?

„Politiek Nederland moet eerst besluiten of het die luchthaven echt wil. Vervolgens is de vraag: waarvoor precies? Er mogen geen nieuwkomers komen, dat heet dan autonome groei. Maar als maatschappijen vanaf Schiphol worden uitgeplaatst, mag Schiphol wél groeien. Er komt dus wel degelijk groei, maar die gaat uitsluitend naar bestaande klanten van Schiphol. Dat vind ik nogal dubieus, en de Europese Commissie ook. In een open, concurrerende economie is het een aparte gedachte om bepaalde partijen uit te sluiten.”

Jullie staan voor het type maatschappij waar tegenstanders van groei van de luchtvaart tegen zijn.

„Ja, waarom is dat eigenlijk? Kun je dat uitleggen?”

Omdat jullie pretvluchten aanbieden.

„Pretvluchten?”

Goedkope vluchten binnen Europa, voor vakanties en stedentrips. Geen zakelijke en intercontinentale vluchten die bijdragen aan de Nederlandse economie.

„Ik snap dat niet. Die fixatie op zakelijk verkeer is een beperkte zienswijze. Toerisme is een heel belangrijke pijler van economische groei. Kijk eens wat er met Amsterdam gebeurt als het toerisme wegvalt. West-Europa kan ook helemaal niet zonder arbeidsmigratie. De horeca in Londen draait op Poolse werknemers.

„Ook vanuit duurzaamheid is het een vreemde prioriteit. Kijk eens hoe vervuilend intercontinentaal vliegen is. Die zakenman of -vrouw in die businessclassstoel belast het milieu drie keer zoveel als een Wizz-passagier. Wij vliegen korte vluchten, met heel veel passagiers in relatief kleine vliegtuigen. We hebben de jongste vloot van Europa. Onze CO2-uitstoot per passagierkilometer is 57,3 gram, de laagste van Europa. Lufthansa zit op het dubbele.

„Alsof je in een file staat met allemaal Mercedessen met alleen de bestuurder er in. Wij vliegen in een Toyota Prius met vijf mensen erin. En dan zegt Nederland: die Mercedes mag blijven rijden, maar die Toyota niet, want die rijdt voor zijn plezier. Heel vreemd.”

Lees ook dit interview met de baas van Eindhoven Airport: ‘Kritische houding jegens de luchtvaart waait niet over’

Vanuit klimaatbeleid kan ik me voorstellen dat een overheid goedkoop vliegen wil ontmoedigen.

„We moeten met elkaar op zoek naar de juiste oplossing. Die oplossing is niet om voorrang te geven aan intercontinentale vluchten, omdat die zogenaamd goed zijn voor de economie. Ik vind het kortzichtig om vakantievluchten uit te sluiten. Mensen gaan niet opeens weer met de auto naar Málaga, wat trouwens nog vervuilender is dan vliegen.”

Ziet de Nederlander in het buitenland beter wat mis is in Nederland?

„Je leert hier wel om anders naar dingen te kijken. Ik was met Nederlanders bij het Balatonmeer, hier in Hongarije. Voor drie euro kon je naar het circus, met dieren. Zij zeiden: dieren in het circus, kan dat nog? Ik vroeg: waar waren jullie vorig jaar op vakantie? Naar Kenia! Natuurlijk hoef je niet naar een circus met dieren als je naar Kenia kan.

„Ik vind het Nederlandse standpunt erg vanuit de Nederlandse overvloed geredeneerd. Dat geldt ook voor het klimaat. In Wassenaar kun je je daar heel erg over opwinden maar als je je in Tuzla zorgen maakt over de school en de gezondheidszorg voor je kinderen, ben je net iets minder met het klimaat bezig.”

Reageren

Reageren op dit artikel kan alleen met een abonnement. Heeft u al een abonnement, log dan hieronder in.