Onrust op Schiphol na noodcode 7500 - wat gebeurde er precies?

Vijf vragen over het kapingsalarm Een onbedoelde melding van een kaping zorgde woensdagavond voor onrust op Schiphol. Wat gebeurde er precies?

Op Schiphol trad na ontvangst van kapingsmelding 7500 meteen een noodscenario in werking.
Op Schiphol trad na ontvangst van kapingsmelding 7500 meteen een noodscenario in werking. Foto Robin Utrecht/ANP

Een incident op Schiphol zorgde woensdagavond voor veel onrust en overlast. Een kapingsalarm van een vliegtuig van Air Europa, geparkeerd aan de D-pier, zette grootschalige actie van hulpdiensten in werking. Na twee uur bleek het loos alarm. Vijf vragen over de onbedoelde kapingsmelding.

1 Wat gebeurde er in het vliegtuig?

Vlucht UX 1094 van de Spaanse maatschappij Air Europa, die werd uitgevoerd met een A330-200, zou om 19.10 uur vertrekken naar Madrid. De passagiers stapten in: er waren er al 27 aan boord. In de cockpit legde de gezagvoerder een piloot-in-opleiding (geen stagiair maar een trainee, aldus Air Europa) uit hoe vanuit de cockpit noodcodes naar de luchtverkeersleiding kunnen worden gestuurd. Daarbij verstuurde de piloot rond 18.45 uur per ongeluk de code 7500 naar de luchtverkeersleiding. Die code staat voor ‘unlawful interference’, of wel kaping. Air Europa zegt „onmiddellijk de autoriteiten te hebben ingelicht”, en dat het veiligheidsprotocol „desondanks” is geactiveerd.

2 Hoe kon de piloot die fout maken?

De piloot maakte gebruik van de transponder, het apparaat waarmee een vliegtuig zichzelf kenbaar maakt aan de luchtverkeersleiding. Naast die primaire functie, zegt voorzitter Willem Schmid van pilotenbond VNV, wordt de transponder gebruikt voor drie universele noodsignalen. Het cijfer 7500 verwijst naar een kaping, 7600 naar een defecte radio (comms failure), 7700 naar een noodgeval (emergency).

Squawk 7700 komt regelmatig voor. Piloten moeten de code intikken en op een verzendknop drukken. De aanwezigheid van een piloot-in-opleiding in de cockpit vindt Schmid „een beetje vaag”. Air Europa geeft geen antwoord op vragen over het hoe en waarom van de derde persoon in de cockpit.

3 Wat gebeurde toen op Schiphol?

Op Schiphol trad na ontvangst van de kapingsmelding meteen een noodscenario in werking. De regie lag bij de Koninklijke Marechaussee. Welke eenheden precies zijn ingezet wil de Marechaussee „uit veiligheidsoverwegingen” niet kwijt.

De ernst van het incident werd ingeschat op niveau GRIP-3, met mogelijke gevolgen voor omwonenden. De Veiligheidsregio onder leiding van burgemeester Schuurmans-Wijdeven van Haarlemmermeer kwam bijeen in de Maximakazerne in Badhoevedorp. Voor Schiphol lag de focus op het laten doorgaan van alle andere vluchten. Tientallen vluchten liepen uren vertraging op door de gedeeltelijke afsluiting van de D-pier. Vlucht UX 1094 vertrok om 23.28 uur alsnog naar Madrid.

4 Waarom duurde het zo lang voor het loos alarm duidelijk was?

Een kapingsalarm wordt niet geverifieerd bij de piloten, omdat hun informatie onbetrouwbaar is: ze worden wellicht bedreigd. Ook omwille van de snelheid wordt het protocol voor een noodsituatie onmiddellijk uitgevoerd. Dit wordt pas stopgezet als het volledig zeker is dat het om loos alarm gaat. Nepnieuws op sociale media - kapers met messen, aanhoudingen, straaljagers – zorgden volgens de Marechaussee ook voor vertraging. „We moeten toch nagaan of het klopt.”

5 Wat zijn de verdere gevolgen?

Die zijn gering. Air Europa neemt geen maatregelen tegen de piloot. De gemeente Haarlemmermeer dient geen rekening in. Autoriteiten constateerden donderdag dat de onbedoelde oefening toont dat de noodplannen goed werken. Pilotenvoorzitter Schmid: „Alles wijst op een ongelukkige fout. Er is geen breder veiligheidsprobleem.” De Marechaussee doet onderzoek naar het incident en weet nog niet wanneer dat gereed is.

Correctie (8 november 2019): In een eerdere versie van dit artikel werd code 7770 genoemd als de transpondercode voor een noodsignaal. Dat moest 7700 zijn. Dat is hierboven aangepast.