Topman Ben Smith van Air France-KLM: Ik ben hier in de eerste plaats omdat ik in deze groep geloof en van de merken houd. Ik geloof dat we daarmee de top van de markt kunnen bereiken.”

Foto Joel Saget/AFP

‘Het is niet zo dat we als bedrijf betalen om te mogen groeien’

Interview bestuursvoorzitter Air France-KLM De boodschap van Ben Smith is duidelijk, ook naar de Franse piloten. „Dit is wat in deze markt nodig is en dit is wat Air France tegenhoudt om doelen te bereiken.”

Rust in de tent, alle neuzen dezelfde kant op. Dat zijn voor topman Ben Smith van Air France-KLM de voorwaarden voor de ontwikkeling van de drie merken van het Frans-Nederlandse luchtvaartbedrijf. Alleen zo kan hij tot de in zijn dinsdag gepresenteerde strategische plan beschreven optimistische marge van „7 à 8 procent” in 2024 komen. De operationele marge ligt nu gemiddeld op zo’n 4 procent en aan Franse kant nog lager. Het is vooral daar waar het meeste werk verricht moet worden – en al verricht is. De vliegtuigindeling en routes moeten „gerationaliseerd”, de vloot „gesimplificeerd”.

Dat zou allemaal niet mogelijk zijn zonder akkoord van de belangrijkste Franse pilotenbond, de SNPL. Toen Smith ruim een jaar geleden bij het bedrijf arriveerde, zag hij naar eigen zeggen twee „restricties” die Air France op achterstand plaatsten van de concurrentie, en van KLM: de extreem gedetailleerde afspraken met de bonden over langeafstandsvluchten – hoeveel toestellen, hoe die ingedeeld zijn en hoeveel uren die vliegen – en het met de bonden, vooral die van Air France-piloten, afgesproken plafond op groei van de Franse tak van prijsvechter Transavia.

„Toen ik dat zag, dacht ik: dit is krankzinnig. Je hebt een geweldig middel dat vergelijkbare kosten heeft als easyJet, maar er zit een kunstmatige beperking van veertig toestellen op”, zegt hij tegenover enkele journalisten na de presentatie van zijn strategie. En dat niet alleen: er waren ook afspraken over welke vluchten wel of niet een codeshare-overeenkomst met Air France konden hebben en waar Transavia op dezelfde route als Air France kon vliegen. „Dat was dus een moeilijke en lange onderhandeling. Toen Transavia begon leidde dat tot een staking die 400 miljoen euro kostte, toen we van veertien naar veertig toestellen gingen was daar een staking van 500 miljoen voor nodig. En nu is de SNPL akkoord met het geheel wegnemen van het plafond. Dat is heel belangrijk.”

Lees ook dit achtergrondverhaal over de strategie van Air France-KLM: De topman verhult het niet langer: Air France blijft achter bij KLM

Hoe heeft u die sociale rust bereikt?

„In alle gesprekken met de bonden gelden voor mij vier pijlers: vertrouwen, respect, openheid en vertrouwelijkheid. We moesten aan vertrouwen bouwen, in beide richtingen. Niemand kan zeggen dat Air France-piloten niet van Air France houden. Ze houden absoluut van dit bedrijf, het is hun familie. Maar ik denk dat ze in het verleden er geen vertrouwen in hadden dat het bedrijf op een goede manier met hun merk omging. Dat lieten ze helaas zien met acties.”

Dat de nieuwe strategie geen afgerond pakket met een klinkende naam is, heeft daarmee te maken. „We hebben niet iets bij de bonden op tafel gelegd en gezegd: dit is wat we willen, laten we daarover praten. Nee, we hebben een jaar met al onze sociale partners gediscussieerd en gezegd: dit is wat in deze markt nodig is en dit is wat Air France tegenhoudt om die doelen te bereiken. Hoe kunnen we samen oplossingen vinden die voor iedereen voordelig zijn?”

En u kwam aan salariseisen tegemoet.

„De flexibiliteit en kansen op omzet die we nu bij Air France hebben na de onderhandelingen met piloten en cabinepersoneel wegen ruim op tegen de toegenomen personeelskosten in de laatste twee jaar. Het is niet zo dat we als bedrijf betalen om te mogen groeien. Iedere keer dat we met piloten van Transavia rond de tafel zaten, zeiden we: het model en dus de kosten kunnen we niet veranderen. Piloten zien dat waarvoor ze tekenen ook goed voor hen is: hun banen zijn zekerder en de mogelijkheden om te groeien zijn sterker.”

U wil lobbyen bij de Franse staat voor lagere belastingen. Wat is uw prioriteit?

„We willen een eerlijker speelveld, want het is heel duur om in Frankrijk een luchtvaartmaatschappij te runnen. Het verschil tussen Charles de Gaulle in Parijs en Schiphol is 300 miljoen euro per jaar. Dat we nu stabiliteit op vakbondsniveau hebben, maakt ons geloofwaardiger als we naar de Franse regering gaan. Het belangrijkst is dat de toekomstige privatisering van Charles de Gaulle geen negatieve invloed heeft op de ontwikkeling van het vliegveld. Daarnaast wil ik niet dat de ecotaks die er komt, bij onze concurrenten elders in de transportsector terecht komt, maar dat die geïnvesteerd wordt in vliegtuigen die schoner zijn.”

Weet u de regeringen op afstand te houden?

„Iedere regering in een land met een grote luchtvaartmaatschappij, die zoals in het geval van Nederland de een na grootse private werkgever is, heeft grote belangen. Je moet op één lijn zitten. En dat is het geval. De investering van de Nederlandse regering in Air France-KLM was eerder dit jaar een grote verrassing. Maar we beseften dat ze vooral wilden meepraten over dingen die we toch al van plan waren. Frankrijk en Nederland willen hetzelfde als wij als groep: we willen de twee merken behouden, daarin investeren en investeren in beide hubs.”

U voelt zich vrij te handelen?

„Ja. Maar ik ben niet de eigenaar van dit bedrijf. De Franse en Nederlandse regeringen bezitten elk 14 procent. Ik ben hier in de eerste plaats omdat ik in deze groep geloof en van de merken houd. Ik geloof dat we daarmee de top van de markt kunnen bereiken.”

Lees ook dit verhaal over de vier problemen die Ben Smith als nieuwe baas moet oplossen