Meer drukte op de weg en in het ov – geen extra geld

Infrastructuur Miljarden reserveert het ministerie van Infrastructuur voor achterstallig onderhoud in de begroting voor 2020, die woensdag wordt besproken in de Tweede Kamer. Maar waarom niet voor níéuwe infrastructuur?

Reizigers wachten op de trein op Amsterdam Centraal.
Reizigers wachten op de trein op Amsterdam Centraal. Foto Sem van der Wal\

De Nederlandse bruggen, tunnels en sluizen zijn een beetje als babyboomers. Ze zijn veelal van na de oorlog, en de babyboomers „hebben vaak ook al een nieuwe knie of een staaroperatie gehad”, zei minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) zondag bij praatprogramma WNL Op Zondag.

Maandag gaf Van Nieuwenhuizen bij de sluizen van IJmuiden de aftrap voor de „grootste onderhoudsopgave ooit voor Rijkswaterstaat in Noord-Holland”. Tot 2030 worden 23 sluizen, bruggen, tunnels en wegen gerenoveerd of vervangen. De „voorlopige vervangingswaarde” van de megaklus is 1 miljard euro.

Niemand twijfelt aan de noodzaak om wegen en kunstwerken – zoals viaducten en dergelijke heten bij Rijkswaterstaat – goed te onderhouden. Zeker niet nadat begin dit jaar was gebleken dat de Merwedebrug op instorten stond toen die in oktober 2016 werd afgesloten vanwege haarscheurtjes. Logisch dus dat het ministerie miljarden euro’s reserveert voor achterstallig onderhoud in de begroting voor 2020, die vanaf woensdag in de Tweede Kamer wordt besproken.

Minder logisch is dat in die begroting nauwelijks geld is gereserveerd voor nieuwe infrastructuur. De complete vervoerssector pleit al drie jaar voor grote investeringen in nieuwe infrastructurele projecten, om te voorkomen dat Nederland over tien jaar door drukte op de wegen en in het openbaar vervoer dichtslibt. Vanaf 2020 is er 3 miljard euro extra per jaar nodig, berekende de vervoerssector deze zomer in een Deltaplan.

Dat extra geld komt er niet, blijkt uit de begroting. Integendeel, het budget voor mobiliteit gaat zelfs omlaag. In 2019 waren de totale uitgaven van het ministerie begroot op 9,6 miljard euro. Voor volgend jaar gaat het om 8,9 miljard euro. Ter vergelijking: de budgetten voor zorg en onderwijs voor 2020 zijn respectievelijk 19 en bijna 43 miljard euro.

‘Op de winkel passen’

Minister Van Nieuwenhuizen heeft weinig voor elkaar gekregen bij haar collega Wopke Hoekstra van Financiën (CDA), concluderen betrokkenen uit de vervoerssector. Als ze al bij Hoekstra langs is geweest om extra geld te vragen, zegt een van de directeuren, dan was haar lobby niet effectief. Het lijkt alsof de ambitie van deze minister, zo zegt een andere betrokkene die anoniem wil blijven, niet verder reikt dan „op de winkel passen”: alles draait om beheer en onderhoud.

Om de Haagse lobby te versterken verenigden vervoersorganisaties zich in de aanloop naar het huidige kabinet in de Mobiliteitsalliantie. De coalitie telt inmiddels 24 leden, variërend van NS en andere vervoerders tot autopartijen als ANWB en Bovag.

Bij het aantreden van het huidige kabinet leek de alliantie een succes te hebben geboekt. Van Nieuwenhuizen en staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66, verantwoordelijk voor spoor- en fietsbeleid), kregen beschikking over extra geld: er kwam eenmalig 2 miljard en structureel 100 miljoen euro per jaar bij. Na jaren van bezuinigingen kon er weer substantieel worden geïnvesteerd in nieuwe wegen en extra spoor.

Twee jaar later, halverwege de rit van het kabinet-Rutte III, blijkt dat het extra geld nog niet heeft geleid tot zichtbare verbeteringen. De filezwaarte op de snelwegen is in de eerste helft van 2019 met 18 procent toegenomen. Treinen zijn in de spits nog steeds overvol.

Reizigers tijdens de avondspits op station Rotterdam Centraal een aantal dagen nadat de nieuwe dienstregeling van de NS van start is gegaan. Foto Jerry Lampen

Duizend kilometer asfalt

Biedt die 2 miljard euro extra dan geen soelaas? Van Nieuwenhuizen wil tot 2030 duizend kilometer asfalt aanleggen. Voor 617 kilometer kan de bouw nog deze kabinetsperiode beginnen, zo blijkt uit overzichten van Rijkswaterstaat. Maar voor 453 kilometer aan nieuwe snelwegen is dat niet het geval, en wachten er tijdrovende inspraakprocedures.

Terwijl het ook nog maar de vraag is hoeveel van die asfaltprojecten de stikstofuitspraak van de Raad van State overleven. Meer wegen leiden onherroepelijk tot meer stikstofuitstoot. Van Nieuwenhuizen heeft in haar begroting geen geld opgenomen voor compensatie als die nieuwe wegen schade berokkenen aan naastgelegen natuurgebieden.

Lees ook dit verhaal over de wegverbreding bij Veldhoven, die ondanks de stikstofuispraak wél mocht doorgaan: In Veldhoven mogen ze wél bouwen

De minister loopt in haar begroting wel vooruit op aanzienlijke stagnatie in haar asfaltprogramma. Ze schuift 1,5 miljard euro door tot na 2021. Het is dus aan een volgend kabinet om daar over te besluiten. Als dat al lukt, zo waarschuwt de Algemene Rekenkamer in een analyse van de begroting. „We wijzen erop dat het aan een volgend kabinet is of dat bedrag ook dan beschikbaar blijft voor die projecten.”

Bovendien kampt Van Nieuwenhuizen met een onbetaalde rekening die in de miljarden kan lopen: achterstallig onderhoud van snelwegen en waterwegen. Dat is jarenlang onderschat, zo waarschuwde de Rekenkamer eerder dit jaar. Van Nieuwenhuizen trekt volgend jaar 100 miljoen euro extra uit om de achterstand weg te werken, maar het is volgens de Rekenkamer maar de vraag of dat lucht geeft. In totaal bedraagt het achterstallig onderhoud van de belangrijkste auto- en vaarwegen 767 miljoen euro. Rijkswaterstaat heeft bovendien geen goed overzicht van waar acuut moet worden ingegrepen en waar onderhoud nog uitgesteld kan worden, constateerde de Rekenkamer.

Staatssecretaris Van Veldhoven kampt met dezelfde problemen. Ze komt later dit jaar met een inventarisatie van verouderde sporen, wissels, viaducten en leidingen die vernieuwd moeten worden, met bijbehorende kosten. Ook daarbij gaat het om substantiële bedragen.

NS en spoorbeheerder ProRail hebben vorige maand in een vertrouwelijk document geïnventariseerd wat er tot 2024 extra nodig is om het spoor op orde te krijgen. Kosten: 3 miljard euro. Van dat bedrag is 800 miljoen euro nodig om achterstallig onderhoud weg te werken. De rest van het geld gaat op aan extra materieel, digitalisering van de aansturingssystemen, modernisering van de hogesnelheidslijn naar Brussel en uitbreiding van de 10-minutendienstregeling (spoorboekloos rijden).

NS-topman Roger van Boxtel gaf bij de presentatie van de halfjaarcijfers een waarschuwing: de passagiersgroei bedraagt 4,6 procent, terwijl het ministerie uitgaat van een gemiddelde jaarlijkse groei van 1,4 tot 1,9 procent. Het plafond van wat NS qua passagiers aankan, is in 2025 bereikt.

Zuidasdok, een dreigend fiasco

Het grootste infrastructurele project van het land, het Zuidasdok op de Amsterdamse Zuidas, komt in de begroting slechts zijdelings voorbij. Onenigheid tussen bouwers en opdrachtgevers zorgt daar voor een dreigend fiasco, wat ongetwijfeld gevolgen heeft voor het budget.

Het ontbreekt in de begroting van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat verder aan budget voor baanbrekende projecten die verkeersinfarcten op de weg en op het spoor kunnen voorkomen, terwijl de vervoerssector daar wel om vraagt. Tot 2040 is er 56 miljard euro nodig voor extra investeringen in de Nederlandse infrastructuur, stelt de Mobiliteitsalliantie. Het grootste deel van dat bedrag moet ten goede komen van openbaarvervoerprojecten, zoals een tramtunnel onder het centrum van Utrecht of uitbreiding van het Amsterdamse metronetwerk.

Lees ook: ‘Snelle uitbreiding station Amsterdam Zuid noodzakelijk’

Voor NS en ProRail, zo blijkt uit hun vertrouwelijke document met ‘investeringsprioriteiten’, is het doortrekken van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp een prioriteit. Andere ambities zijn onder veel meer ‘sluiting van de kleine ring’ in Amsterdam (metro van halte Isolatorweg in West naar Amsterdam Centraal), een lightrailverbinding van Den Haag Centraal naar Dordrecht, betere tram- en busverbindingen in en rond Utrecht, meer en snellere treinen tussen Utrecht en Arnhem.

De ANWB mist vooral geld voor het verbeteren van verkeersveiligheid, zegt directeur Frits van Bruggen. „Wij zijn erg teleurgesteld dat daar in de begroting geen middelen voor zijn vrijgemaakt. De minister heeft een plan om het aantal verkeersdoden te laten dalen. Dat is mooi, maar daar hoort wel geld bij. Met deze begroting is 2020 een verloren jaar voor verkeersveiligheid.”

Alle hoop van de vervoerssector is nu gevestigd op het investeringsfonds van minister Hoekstra. Opzet en invulling daarvan zijn nog onbekend. In een interview in NRC op Prinsjesdag noemde Hoekstra infrastructuur als mogelijke bestemming van het fonds: „Als we een goed project zien, bijvoorbeeld in de infrastructuur, dat voldoet aan alle criteria en dus zal bijdragen aan economische groei op de lange termijn, dan zal de overheid daar geld voor gaan lenen.” Voor de vervoersorganisaties is het helder: niets draagt zo bij aan duurzame economische groei als het bevorderen van mobiliteit.