Taxirijden op Schiphol, in ruil voor een envelop vol cash

Taxi’s Schiphol Schiphol is de enige plek in Nederland waar de taximarkt nog niet is vrijgegeven. Er groeide een systeem van contante betalingen en willekeur. De chauffeurs zijn de dupe.

Taxichauffeurs op Schiphol moeten uren wachten in ‘de buffer’. Er is daar niets te doen.
Taxichauffeurs op Schiphol moeten uren wachten in ‘de buffer’. Er is daar niets te doen. Foto Olivier Middendorp

Ze worden wakker als anderen nog slapen. Ze strijken hun witte overhemden, doen hun colberts aan en knopen hun dassen. Stil verlaten ze hun bovenwoningen in Amsterdam Sloten of Osdorp, Almere of Lelystad. In hun glanzende Tesla’s met blauwe nummerborden zoeven ze geruisloos door de donkere straten, de A4 op, bij Schiphol eraf.

Nu kunnen ze zich melden voor hun dienst, maar dat doen ze niet. Ze weten hoe het werkt. Eerst volladen op de parkeerplaats voor het Corendon hotel of bij de superchargers bij McDonalds. Hun Tesla’s wassen ze bij de Total. De kunst is om in deze dienst zo veel mogelijk betaalde kilometers te rijden. Hoe betalen ze anders de huur, de boodschappen, de bijles van hun kinderen?

Ze vluchtten rond de eeuwwisseling. In Afghanistan waren ze student, zakenman, ingenieur of gevechtspiloot. Soms raakten ze getraumatiseerd. In Nederland werden ze beveiliger, vrachtwagenchauffeur, monteur. De taal leerden ze nooit foutloos. Na de aanslagen van 11 september 2001 werd het lastiger. Zeg nou zelf: een beveiliger, man, uit Afghanistan.

Ze werden dus taxichauffeur op de luchthaven. Een rustige baan, waar ze zonder opleiding of kapitaal aan de slag konden; de klanten spreken Engels. Hier heten ze ‘aanvullers’, de chauffeurs die langer op hun beurt moeten wachten. Soms hebben ze een Marokkaanse, Turkse of Egyptische achtergrond.

Hun Tesla’s zoeven de bocht door, tot aan het stoeltje waarop een oudere man zit. Door het raam geven ze hem een euro, in ruil voor een papiertje met een nummer erop. De meter gaat aan, hun dienst is begonnen. Nu is het rekenen: zoveel drukte, zoveel concurrenten. Ze weten dat ze zelfs in deze vroegte één of zelfs twee uur moeten wachten voor ze de buffer in mogen. En de buffer betekent nog helemaal niets.

De buffer is een tussenhalte. Een schemerachtige parkeerplaats, verstopt onder de fly-over achter het Hilton en uit het zicht van de passagiers die met rolkoffers de hal uit lopen. Rondom de buffer staan een muur, hoge hekken, beveiligingscamera’s en slagbomen. Een opzichter kijkt toe.
‘Guantanamo’, noemen ze het hier. Je komt er niet uit.

In de buffer is het opnieuw wachten. Weer één of twee uur. Met afgunst kijken ze naar de chauffeurs in de rijen onder de fly-over naast zich: de ‘concessierijders’. Die zijn vooral van Marokkaanse, Turkse of Hollandse afkomst. Geluksvogels, denken de aanvullers. De mannen dragen dezelfde nette kleding als zij en rijden dezelfde elektrische wagens, maar rollen wél snel de slagboom door, de buffer uit, naar de taxistrook met de rij wachtende klanten, een paar honderd meter verderop. Zij niet.

Ze wachten en dromen over een rit naar Den Haag of Rotterdam. Vaker is het Amsterdam en als ze pech hebben het Sheraton hotel of P1, voor een paar euro. Dan begint het van voren af aan. Weer uren wachten op een klant.

Liberalisering

In 2000 gaf minister Tineke Netelenbos de taximarkt vrij. De gewilde, schaarse taxivergunningen in Amsterdam hadden geleid tot onderhandse betalingen, gunsten en strijd. Liberalisering was het toverwoord. Chauffeurs mochten voortaan rijden waar ze wilden. De voorwaarden veranderden door de jaren heen, maar het principe bleef. Nog altijd kan iedereen met een taxi en de juiste papieren klanten oppikken in Rotterdam, Groesbeek, of Sittard.

Slechts één plek in Nederland hield vast aan een vergunningensysteem: Schiphol. De luchthaven wilde zeker weten dat dag en nacht een taxi op de strook bij de uitgang klaar stond voor passagiers die uren in het vliegtuig zaten – één miljoen ritten per jaar.

Op die taxistrook, 14 plekken op 70 meter, bouwde de luchthaven een moeilijk te doorgronden bouwsel van concessies, contributies en boetes. Het is eigen grond, dus kan dat.

In 2014 winnen drie bedrijven de beste positie op de strook: de BIOS Groep (op het daklicht: BIOS), de Willemsen De Koning Groep (op het daklicht: Schiphol Service) en een bedrijf dat eerst BBF heet en later SchipholTaxi. Hun chauffeurs mogen de meeste plekken vullen vanuit de buffer. De concessie kost de bedrijven ruim 1,3 ton per plek per jaar, te betalen aan Schiphol, maar levert een veelvoud op.

Op hun beurt weven zij een eigen systeem van regels, betalingen en onderling verdeelde klussen, dwars door dat van Schiphol heen.

Tientallen chauffeurs vertelden de afgelopen maanden aan NRC hoe zij zelf, of anders hun collega’s, aan het bedrijf SchipholTaxi grote bedragen moesten betalen om vanaf de luchthaven te mogen rijden. Soms contant, via een stroman op straat, soms met factuur. Niet één keer, maar in meerdere jaren. Anderen vertelden hoe onderhands betaald moest worden om bij BIOS op de luchthaven te mogen rijden – opvallend genoeg via mensen met banden met het derde bedrijf, Schiphol Service.

De chauffeurs spreken vrijuit, maar willen niet met naam in de krant. Wie al eens zijn mond open deed, raakte zijn baan kwijt, of erger. De verhalen zijn gedetailleerd, komen overeen en zijn onderbouwd met e-mails, afschriften, facturen, geluidsfragmenten en contracten, betrokkenen bevestigen de verhalen.

Hun klachten belandden de afgelopen jaren bij allerlei instanties. Niemand luisterde. Ook Schiphol niet, waar al ruim twintig jaar één man het taxibeleid bepaalt, uitvoert én controleert. Waarom ook? De luchthaven heeft baat bij rust en passagiers hebben niets te klagen.

De chauffeurs zijn de dupe. Eén: „Iedereen wil op Schiphol werken, maar niemand is blij”.

Onwennig

In de zomer van 2014 staat een chauffeur met zwart, kort haar en een zwarte pantalon ’s avonds onwennig bij het BP-tankstation in Sloten, in het westen van Amsterdam. Als de man op wie hij wacht er is, schudt hij hem de hand. Ze kennen elkaar. Kort maken ze een praatje.

De chauffeur overhandigt een envelop. De man stopt hem in zijn jas, hij weet toch wel wat erin zit: 5.000 euro in contanten, zo spraken ze dat af. Als de chauffeur thuis is, vindt hij, een half uur na de ontmoeting een feestelijk bericht in zijn mailbox. „Beste kandidaat chauffeur voor het concessievervoer”, staat er. „We kunnen je hierbij mededelen dat je door de eerste selectie heen bent. Gefeliciteerd!”

De afzender is Gamis el Bouakili, een Amsterdamse politieagent én directeur van de taxibedrijven SchipholTaxi en TCS.

Iedereen wil op Schiphol werken, maar niemand is blij

Niet alleen de chauffeur bij de benzinepomp, álle taxichauffeurs in en om Amsterdam willen in die tijd concessie rijden op Schiphol. De Amsterdamse taximarkt is overvol. SchipholTaxi heeft vier van de veertien plekken op de strook gewonnen en dus veel werk. Al snel gaat rond wat chauffeurs moeten doen. Snel beslissen. Bereid zijn een nieuwe Tesla Model S aan te schaffen. En betalen, contant.

De chauffeurs van Marokkaanse afkomst melden zich bij een Marokkaanse stroman, die van Turkse afkomst bij een Turkse stroman. NRC kent hun namen. Het systeem is niet eenduidig. Veruit de meesten betalen eenmalig 5.000 euro, sommigen meer, enkelen niets. Het ligt er maar aan via wie je binnenkomt en wanneer. De betalingen vinden nooit plaats op kantoor, niet bij de stromannen thuis, maar wel in hun woonbuurt, Amsterdam Nieuw-West.

Daar staan de chauffeurs die zomer, op een winderige straathoek op Westpoort, het BP-station, Belgiëplein, Laan van Vlaanderen. Ze krijgen een welkomstmail en een transponder om door de slagboom bij de taxistrook te komen. Ze zijn binnen. De rest komt later.

Besprekingen met Tesla

De concessiestrijd verliep in de maanden ervoor niet smetteloos. Voor alle bedrijven stond veel op het spel. De plekken op de luchthaven betekenen een vaste stroom klanten en inkomsten. De biedingen moesten hoog scoren op duurzaamheid, hoorden de deelnemers, waaronder ook Connexxion en TCA. Op prijs viel weinig te concurreren.

TCA reed als grootste taxibedrijf decennia op Schiphol, maar had de concessie van 2009 verloren. Dat zou hen niet nog eens overkomen. Ze huurden adviseurs in, een projectgroep ging aan de slag. Nog voordat in Nederland de eerste Tesla over de weg reed, voerde TCA uitvoerig vertrouwelijke – en naar hun idee exclusieve – besprekingen met Tesla. Ze werkten samen een gedetailleerd plan uit, tot aan de plaats van de laadpalen toe.

Pas een paar weken voor de inleverdatum stelde de directie de eigen chauffeurs op de hoogte. Een notaris stond klaar om te loten welke 125 chauffeurs op de luchthaven mochten rijden. Van de 1.500 chauffeurs meldden zich er zo’n 1.475. Het zelfvertrouwen groeide.

Toen Schiphol ineens onverwacht de inleverdatum drie weken uitstelde, voelden ze bij TCA dat het mis ging.

De uitslag kwam voor de afvallers als een mokerslag. Toenmalig directeur Bart Schmeink van Connexxion zegt nu: „We hadden zo onze twijfels over de concessieverlening. Wij waren zeer verbaasd dat we niet wonnen.” 

Voor het pand van TCA verzamelden zich zeker zeventig woedende chauffeurs. Collega’s zagen de toenmalige directeur Richard Olling, die de bieding begeleidde, in tranen.

Hij mocht na afloop de puntentelling inzien op de luchthaven. Tot zijn ontsteltenis zag hij dat de scores van SchipholTaxi en concurrent BIOS „exact hetzelfde” waren, staat in de notulen van de vergadering van de raad van commissarissen, de dag na de uitslag. Dat „doet vermoeden dat een identiek plan is ingediend”. Ook de andere partijen bleken met Tesla’s te hebben geboden. Uit de notulen: „In het algemeen deelt de RvC het gevoel van de directie dat de totstandkoming van deze gunning niet geheel zuiver en objectief is geweest.”

Daar staan de chauffeurs die zomer, op een winderige straathoek op Westpoort, het BP-station, Belgiëplein, Laan van Vlaanderen

Voor El Bouakili is het een klapper. De zakenman, in 1975 geboren in Beni Touzine in Marokko en opgegroeid in Osdorp, heeft dan al jaren een duobaan. Van chauffeur was hij opgeklommen tot directeur bij taxibedrijf BBF, tot hij in 2007 met hulp van de omstreden TCA-accountant Erik Bos de oude eigenaren op afstand zette en de baas werd.

Hij ging óók bij de Amsterdamse politie werken, vanaf februari 2010. Een agent mag geen nevenfunctie hebben in de taxiwereld, El Bouakili houdt de combinatie zes jaar vol. Hij schopt het tot hoofdagent op bureau Lijnbaansgracht in het centrum van Amsterdam én laat in dezelfde stad zijn taxi’s rijden onder de naam ‘TCS’.

In april 2014, als hij de concessie wint, zijn zo’n 300 chauffeurs bij hem aangesloten. In rap tempo haalt hij chauffeurs van concurrenten binnen om concessie te rijden op de luchthaven. Zij krijgen ‘SchipholTaxi’ op hun dak.

De Tesla’s heeft hij dan al besteld. In september 2014 is het daarom druk op de Keienbergweg in Amsterdam, waar Tesla dan nog zit. De aanschaf gaat in noodtempo. De hele dag door komen chauffeurs van SchipholTaxi langs. Eén voor één de trap op, waar de ‘delivery specialist’ van Tesla klaarstaat. De chauffeur mag zijn eigen documenten staand doorlezen en tekenen en dan komt de volgende alweer. Chauffeurs vinden het maar een schrale bedoening. „Bij Mercedes leggen ze de rode loper uit.”

Het contract met SchipholTaxi tekenen gaat net zo snel, in oktober. In groepen van tien, aan een grote ovalen tafel op kantoor, met El Bouakili aan het hoofd. Volgens de planning tekenen in drie dagen 138 chauffeurs. Ze tekenen voor drie jaar, terwijl de concessie voor vier jaar is, met nog eens maximaal vier jaar verlenging.

Maar de chauffeurs stellen weinig vragen. Ze betaalden een grote som contant geld, die zijn ze kwijt. Ze tekenden voor een nieuwe Tesla van rond een ton, die ze moeten afbetalen. Ze betaalden 3.630 euro aan ‘goodwill’ en elke maand 847 euro contributie. Alles om op de luchthaven te mogen rijden. Nu zitten ze vast.

Als de chauffeur pech heeft, wil de klant allen maar naar het Sheraton hotel. Daarna moet er weer uren gewacht worden.Foto Olivier Middendorp

Niets te doen

Ze roken een sigaret terwijl ze in de buffer wachten. Ze spelen een potje schaak op een bord in een open kofferbak. Ze staren op hun telefoon. Ze zitten achter hun stuur, ongeduldig trommelend met hun vingers.
In de buffer is niets te zien, niets te doen.

De regels zijn streng, voor chauffeurs mét en zonder voorrang. Ze mogen geen meters tussen henzelf en hun voorganger laten, op straffe van een waarschuwing of een boete. Zijn ze eenmaal in de buffer, dan mogen ze er niet uit. Ook niet als hun kind thuis ziek wordt, of ze zich niet lekker voelen. Alleen bij calamiteiten mag het. De beveiliging bepaalt wat een calamiteit is, en anders de coördinator van Schiphol, dat is Ferry Jongkind. Van het wachten krijgen ze hoofdpijn, stress, woede-uitbarstingen.

En om het erger te maken zien ze ronselaars klanten weglokken naar de parkeergarage en auto’s van Uber ongehinderd af en aan rijden. Niemand snapt waarom dat mag. Als ze klagen, horen ze dat ze hier niet hóeven te rijden.

Maar in de steden is te weinig werk voor te veel van hen. En de hoofdstad is het zo onrustig. „Amsterdam is op zaterdag een jungle”, zegt de één. „Het is gevaarlijk.” Sta je daar met je dure Tesla. Een ander: „Ik ben geslagen, heb een pistool op mijn hoofd gehad, pepperspray. Je hebt dronken klanten, of ze betalen niet. Op Schiphol heb je nette klanten.” En rijden voor Uber, dat betaalt nóg slechter dan rijden op Schiphol, zelfs als je lang in de buffer staat.

Ze hebben geen keuze, zo voelt het. Dus verdragen ze de regels die hun worden opgelegd.

Stropdas even af in de buffer? Mag niet. Bovenste knoopje open? Mag niet. Auto niet gewassen? Niet snel genoeg opgetrokken in de buffer? Klant geweigerd? Zomaar even geparkeerd op Schiphol? Grote mond? Telkens volgt een waarschuwing, een boete, een week of maand schorsing of uitsluiting.

De regels komen van de Stichting Taxi Controle (STC), de organisatie die namens Schiphol over het taxivervoer gaat. Ferry Jongkind is behalve coördinator, ook secretaris van de stichting. Hij is ook ‘service owner vervoer’ van Schiphol. Hij werkte ooit bij de luchthavenpolitie, maar ontwerpt, bepaalt en controleert al sinds de eeuwwisseling het taxibeleid op de luchthaven. Hij schreef mee aan de concessie en beoordeelde de biedingen. Het toezicht bij de taxistrook en in de buffer is in handen van het bedrijf Fred Beveiligt – stevige mannen in donkerblauwe jassen die zijn ingehuurd door Schiphol.

Protesteren is zinloos. De meldingen gaan van Fred Beveiligt naar Jongkind. Hij, of zijn collega, stuurt ze door naar de taxibedrijven. Die mogen zelf de straf bepalen.

Wat als de chauffeur onterecht is beboet? Als hij de klant niet weigerde, maar die zelf besloot die honderd meter naar het Sheraton te lopen? Wat als hij wél op tijd optrok? De chauffeur kan dan niet terecht bij STC, die het rapport doorspeelde naar het taxibedrijf. Niet bij dat taxibedrijf, want die zet de goede relatie met Schiphol niet op het spel. En bij onenigheid krijgt Fred Beveiligt altijd gelijk van Schiphol.

Willekeur

Het contante geld, de willekeur, de boetes, de facturen. Er zijn momenten dat het de rijders te veel wordt. Twee van hen schrijven in 2015 e-mails naar de baas van Schiphol, Jos Nijhuis. Die zou zich de gang van zaken op zijn luchthaven toch moeten aantrekken, denken ze.

Eén schrijft dat hij een wurgcontract heeft. Dat er misstanden zijn bij SchipholTaxi, dat chauffeurs onder druk worden gezet. Hij wil er met Nijhuis over praten. Die zit daar niet op te wachten. Die vindt het niet zijn verantwoordelijkheid om tussen de chauffeur en zijn taxibedrijf te komen, schrijft hij terug. Nijhuis zegt nu zich de mails „niet meer te herinneren”.

In de jaren erna blijven de chauffeurs de contante betalingen en andere misstanden aankaarten bij instanties.

Op 16 november 2016 doet een chauffeur aangifte bij de politie in Amsterdam van „bedreiging en oplichting”. Na kritiek op El Bouakili zou hij door diens handlangers zijn bedreigd in de garage van zijn huis. „Een van de voorwaarden om aan te sluiten bij BBF, Schipholtaxi, was dat je eenmalig een bedrag van 5.000 euro moest betalen”, staat ook in die aangifte. De chauffeur zou daarvoor „een factuur ontvangen, welke ik nooit heb ontvangen”. Hij noemt de twee bij NRC bekende stromannen bij naam.

In 2016 halen de betalingen en de bedreigingen De Telegraaf en het Haarlems Dagblad. Na de artikelen schrijft El Bouakili een mail aan al zijn chauffeurs. „Graag horen we of je ooit door SchipholTaxi, haar directie of een van haar medewerkers bedreigd of geïntimideerd bent of dat zo hebt ervaren”, staat erin. En ook wil hij horen of ze ooit een bedrag hebben betaald aan SchipholTaxi zonder factuur. Er komt, niet heel onverwacht, niets uit dit ‘onderzoek’. Wel staat er na de mail een stroman aan zijn portier, vertelt een chauffeur. Dat hij de volgende concessie wel kan vergeten als hij iets mailt.

In 2017 spant een aantal chauffeurs een rechtszaak aan tegen SchipholTaxi. De mannen willen minder contributie aan het bedrijf betalen nu ronselaars hun het werk ontnemen. Ze vertellen dat „ieder een bedrag van € 5.000,= contant aan (voormannen van) SchipholTaxi hebben moeten voldoen”, meldt het vonnis.

De politie, de gemeente, maar ook de Belastingdienst weet ervan. In 2017 gaat een chauffeur langs bij de controlemedewerker taxi’s van de Belastingdienst op de Kingsfordweg in Amsterdam. Hij vertelt over de contante betalingen. De medewerker kent „de verhalen die rondzweven rondom BBF”, mailt hij de chauffeur later. Een andere chauffeur belt hem het jaar daarop over de betalingen, zelfde verhaal. Omdat de chauffeurs uit angst niet met hun naam in een dossier willen, gebeurt er niets.

Gamis el Bouakili laat NRC per mail weten dat betalingen van chauffeurs aan het bedrijf altijd via de bank lopen, of aan de balie. „Wij hebben nooit om zwarte betalingen gevraagd of zwarte betalingen ontvangen.” Ook ontkent hij ooit iemand bedreigd te hebben. Na de eerdere stukken in de kranten besloot hij beide geruchten te onderzoeken. „We hebben hiervoor een onafhankelijk extern bureau in de arm genomen en die concludeerde o.a. dat er geen sprake is van zwarte betalingen”.

De eigenaar van dat extern bureau zegt: „Dat moet ik weerspreken. Ik heb alleen de aangeleverde antwoorden van de enquête verwerkt.” Het blijkt om de mails te gaan die El Bouakili zelf stuurde naar zijn chauffeurs. Het bureau verwerkte de antwoorden in een tabel.

Dikkere enveloppen

Niet alleen chauffeurs van SchipholTaxi betalen contant. In 2018 wil BIOS Groep van achttien wat oudere blauwe Volkswagen-taxibussen af. Chauffeurs vertellen hoe ze er in september vorig jaar over hoorden. Dat ze zo’n bus naar keuze met één, twee of drie chauffeurs mochten delen. Kosten: 15.000 euro tot 25.000 euro per bus, contant.

Wederom, het ligt er maar aan via wie je komt. Zelfde systeem, andere stromannen, dikkere enveloppen, opnieuw in Amsterdam Nieuw-West. Bij de McDonald’s op Schiphol volgt een bijeenkomst voor zo’n vijftien geïnteresseerden. Niet lang erna hebben ze een gesprek in het Van der Valk hotel in Tiel met, opvallend genoeg, de vrouw van de eigenaar van concurrent Schiphol Service.

De drie concessiehouders blijken al jaren met elkaar verweven te zijn. Eigenaar Marc Bolderman van Schiphol Service licht aan de telefoon toe dat zijn vrouw de busjes op Schiphol verzorgt voor zijn concurrent BIOS Groep. Ze doet dat óók voor El Bouakili. Die beheert weer via een stichting het busperceel dat het bedrijf van Marc Bolderman won en besteedt dat dus vervolgens uit aan het bedrijf van diens vrouw. Waarom dat zo is, wordt niet duidelijk.

BIOS kent de verhalen over de contante betalingen. Per mail reageert een woordvoerder: „In oktober 2018 ontvingen wij een anonieme, handgeschreven klokkenluidersmelding over vermeende misstanden rondom het taxivervoer op Schiphol. Melder beweerde dat het selectieproces van chauffeurs die mogen rijden niet eerlijk verliep. Uit niets bleek dat deze melding op enige waarheid berustte.” Bolderman van Schiphol Service zegt dat de verhalen over contant geld „pertinente onzin” zijn van wrokkige chauffeurs die niet zijn toegelaten.

Zelfde systeem, andere stromannen, dikkere enveloppen

Waarom kunnen de praktijken zo lang voortbestaan? Niemand lijkt de chauffeurs te horen. Waarom doet niemand iets?

Schiphol is zelf verantwoordelijk voor een sluitend en integer taxisysteem, vindt emeritus hoogleraar integriteit Hans van den Heuvel van de VU Amsterdam die dit artikel vooraf inzag. „Dit huidige taxisysteem is te kwalificeren als corrupt. Er zijn geen duidelijke regels. Het recht van de sterkste heerst”. Het ministerie van Financiën dat aandeelhouder is, zou volgens hem moeten ingrijpen.

Schiphol zegt in een reactie de signalen over de betalingen bij SchipholTaxi wel degelijk te kennen. Ze heeft daarop „direct actie ondernomen”. Hoe? Schiphol nam contact met El Bouakili. Die „heeft daarin herhaaldelijk elke aantijging in deze richting ontkend”. Hetzelfde bij BIOS, toen Schiphol hen vroeg naar de betalingen. Ook die ontkende stellig. „Er waren geen aanwijzingen van ontoelaatbare zaken,” zegt de woordvoerder van Schiphol.

De marechaussee, belast met de politietaken op de luchthaven, reageert anders. Nadat NRC de bevindingen deelt, zegt een woordvoerder: „We vinden deze signalen zorgelijk en nemen het zeer serieus. In overleg met het Openbaar Ministerie Noord-Holland bekijken we of we op basis van deze nieuwe informatie een oriënterend onderzoek kunnen starten.”

Foto Olivier Middendorp

Rustig

Er is niets aan de hand op Schiphol. De passagiers worden vervoerd in glanzende, duurzame taxi’s, de taxibedrijven verdienen goed.

Gamis el Bouakili wordt in 2018 verkozen tot Other Businessman of the Year, een prijs voor multiculturele ondernemers. In een interview in het blad van werkgeversclub VNO-NCW mag hij uitleggen hoe hij het als jongen zonder diploma uit Amsterdam-West schopte tot baas van „het duurzaamste taxibedrijf van Amsterdam met 1.300 man op de loonlijst”. Zijn geld investeert hij onder meer in sponsoring van de Utrechtse voetbalclub Magreb – tegenwoordig SVA Papendorp – en in vastgoed. Van de diensten van voormalig TCA-accountant Erik Bos maakt hij nog steeds gebruik.

Hoofdagent op de Lijnbaansgracht is hij niet meer. Medio 2016 moet hij volgens bronnen ontslag nemen. Taxiwerkzaamheden zijn voor politiemensen „onverenigbare nevenwerkzaamheden” zegt een woordvoerder van de Amsterdamse politie. Toen en nu.

Hoe het kan dat een hoofdagent ruim zes jaar lang vol in het zicht directeur is van een taxibedrijf, terwijl dat niet mag? De woordvoerder erkent: „Het heeft veel te lang geduurd voor bij de politie bekend was dat meneer El Bouakili deze nevenfuncties had. En toen het eenmaal bekend was, heeft het veel te lang geduurd voor er is ingegrepen”

Wie kritiek heeft, kan vertrekken. Er staan altijd anderen klaar om de lege plekken op te vullen

Echt geheim was het niet. El Bouakili staat als directeur in het handelsregister en uit zich ook zo in media. Bovendien deed een oud-chauffeur al in 2015 een keer aangifte tegen hem wegens bedreiging. De aangifte is later ingetrokken, maar hij is destijds wel opgenomen door het team dat meldingen tegen politiemensen behandelt. Over het circuit van contant geld dat onder leiding van een hoofdagent is ontstaan, laat de politie zich niet uit.

De chauffeurs moeten intussen hun mond houden. Wie kritiek heeft, kan vertrekken. Er staan altijd anderen klaar om de lege plekken op te vullen. Die betalen gewoon weer opnieuw 5.000 euro contant.

In 2017 betalen de chauffeurs SchipholTaxi nog eens duizend euro om bovenop hun driejarig contract, het laatste, vierde concessiejaar te mogen rijden. En als de concessie een jaar later wordt verlengd, moeten ze El Bouakili wéér betalen. Meer dan het dubbele nu: 12.000 euro. Nu mogen ze het overmaken. Het heet ‘instapgeld’ en dient geen ander doel dan om via hem toegang te krijgen tot ritten op Schiphol.

Veel uitzicht is er niet in de buffer. Ze staren naar het plastic zeil over het hek naast hen, naar het beton van de fly-over boven hen.

Het laatste dat ze hoorden is dat er wellicht nóg een muur komt, tussen de buffer en het Hilton. Dan hebben ze geen enkel uitzicht meer. Eén: „Maar wij willen graag wat daglicht. Wij zijn ook mensen, hè.”

Reageren? onderzoek@nrc.nl

Luister ook naar deze aflevering van onze podcastserie NRC Vandaag: Hoe chauffeurs de dupe werden van het taxisysteem op Schiphol

U kunt zich ook abonneren via Apple Podcasts, Stitcher, Spotify, Castbox of RSS.

Aanvulling (donderdag 17 oktober 2019): Gamis El Bouakili spande na publicatie van dit artikel een kort geding aan tegen NRC, dat vrijdag dient. In een e-mail die hij in de procedure inbrengt, schrijft een teamleider bij de politie dat zowel hij als een eerdere teamleider van El Bouakili hem de eerste jaren bij de politie toestemming gaven voor diens „nevenfunctie mbt schipholtaxi”. Als NRC navraag doet, blijkt die toestemming nooit te zijn geformaliseerd. Ook wisten de teamleiders niet dat El Bouakili directeur was van de taxibedrijven SchipholTaxi en TCS.
Een woordvoerder van de politie-eenheid Amsterdam: „De teamleiders die El Bouakili tijdens de opleiding begeleidden, gaven hem toestemming voor zijn nevenfunctie bij SchipholTaxi, ervan uitgaand dat het enkel om administratieve werkzaamheden ging. Zij zeggen niet te hebben geweten dat de heer El Bouakili directeur was van SchipholTaxi en TCS. Deze toestemmingen zijn, voor zover wij nu hebben kunnen nagaan, nergens formeel vastgelegd.”
Uit een brief blijkt dat El Bouakili eind 2015 wél formeel bij een politiechef meldt dat hij directeur is van „een BV in de vervoersbranche”. Hij krijgt daar onder voorwaarden toestemming voor. De nevenfunctie moet namelijk nog getoetst worden. Hij wordt dan volgens de woordvoerder tijdelijk „uit actieve dienst gehaald”, dus uit een publieksfunctie en komt te werken op een stafafdeling.
Op 8 maart 2016 wordt El Bouakili te kennen gegeven dat „uw nevenfunctie helaas niet verenigbaar is met uw werk als politieambtenaar”. Dat wordt hem ook schriftelijk medegedeeld, op 29 maart 2016. In juli van dat jaar dient hij een ontslagverzoek in en wordt hem „eervol ontslag” verleend.