Recensie

Recensie

Ondanks gewichtstoename is de Hyundai Ioniq een vedergewicht

Autotest blijft van de Hyundai Ioniq houden en voorspelt de veteraan een gouden levensavond.

Bas van Putten in een Hyundai Ionic Foto Merlijn Doomernik
Bas van Putten in een Hyundai Ionic Foto Merlijn Doomernik

De evolutie ging te snel voor de Hyundai Ioniq Electric. Toen hij in 2016 kwam, was een actieradius van 200-250 kilometer voor stekkerauto’s best verdienstelijk. Sindsdien brachten maar liefst drie elektrische modellen van Kia en Hyundai, één concern, met een bereik van 400 kilometer en meer de zielsverwante pionier de doodsteek toe. Het volk, dat de batterijtsunami al zag aankomen, liet de Ioniq staan voor de nieuwe generatie marathonlopers. Terwijl voor zijn familieleden de levertijden opliepen tot een jaar, was de muurbloem van Seoul uit voorraad leverbaar.

Ik had een zwak voor hem. Door de fixatie op actieradius bleef zijn grootste kwaliteit onopgemerkt: zijn enorme efficiëntie. Die bleek al toen de industrie voor de verbruiksopgaven van stekkerauto’s nog de omstreden, frauduleuze NEDC-meetcyclus hanteerde. Van de destijds beloofde actieradiussen kon je bij alle proefkonijnen uit die tijd blind honderd kilometer aftrekken. In de Ioniq met zijn nietige batterijpakket van 28 kWh haalde ik zonder extreme besparingstrucs de 280 kilometer van de NEDC-meting. De gunstige stroomlijn en zijn voor een EV lage gewicht van 1.420 kilo maakten het onmogelijke mogelijk. Zulke details interesseerden de leasemarkt niets. Aangezien elektrisch rijden door de lage stroomprijzen en dito bijtelling toch vrijwel gratis was, koos je iets appetijtelijkers dan die belegen Koreaan. Dankzij de fiscus kon zijn op papier aantrekkelijke basisprijs van 32 mille verder geen harde aanbeveling zijn. Duurkoop was immers goedkoop; hoe hoger de prijs, des te royaler de aftrekposten.

Tweede ronde

Hyundai gunt hem een tweede ronde met een facelift voor de neus, een upgrade van het fijne multimediasysteem en een tot 38,3 kWh vergrote accu. Volgens de nieuwe, accurate WLTP-meting moet hij voortaan 311 kilometer op één lading kunnen afleggen. Voor de in verhouding tot de extra batterijcapaciteit betrekkelijk geringe winst in kilometers is zowel het verschil tussen oude en nieuwe meetmethoden als het met honderd kilo gestegen gewicht verantwoordelijk. De prijzen stegen stevig mee naar 37 mille voor de basisversie tot ruim 41 voor het met leer en stoelventilatie opgetutte topmodel. Daarmee plaatst Hyundai hem in een lastige positie tegenover de weinig duurdere long range-concurrenten uit eigen keuken. Vanaf 2020 zullen auto’s als de VW ID en de Peugeot e-208 zijn concurrentiekracht verder ondermijnen met meer actieradius voor minder geld.

Maar nu wordt juist zijn impopulariteit zolang de voorraad strekt de prettige fiscale stok achter de deur. In tegenstelling tot veel elektro-concurrenten rijd je hem na bestelling nog dit jaar tegen het bijtellingtarief van 4 procent, dat vanaf 2020 hard zal oplopen. Wie geen Tesla kan betalen, heeft aan de toog pardoes een gouden smoes paraat. Zo designverliefd is Nederland nu ook weer niet, dat het zo’n smakelijk douceurtje afslaat. De veteraan gaat nog een gouden levensavond tegemoet.

Ik blijf van hem houden. De ruime Ioniq rijdt sereen en comfortabel als altijd. De formidabele trekkracht suggereert meer vermogen dan de 136 pk die hem bezielen. De ongekende zuinigheid is gebleven; een testritgemiddelde van 11,7 kWh over 100 kilometer is voor de meeste stekkerauto’s onbereikbaar. De Koreaanse bloedbroeders klimmen naar 15-17, grote Tesla’s en Audi’s afhankelijk van rijstijl naar de 20-25 kWh. Weer houdt Hyundai woord; geen moment komt met twee man aan boord en de airco op tropensterkte de toegezegde actieradius in gevaar. Onder optimale omstandigheden zie ik hem wel verder komen dan 311.

Merkwaardigerwijs gaat het in de elektrobranche zelden meer over verbruik. Dat hoofdstuk geldt als afgehandeld in de stilzwijgende veronderstelling dat de stroom schoon is en dat zon en wind oneindig blijven leveren. Onterecht. Niet alle elektriciteit wordt duurzaam opgewekt, en op stroom staat een prijs die op den duur stijgt naar niveaus die we van diesel en benzine kennen. Markt is markt en overheden zullen in de nieuwe tijd hun teruglopende brandstofaccijnzen ergens moeten terughalen. Het lijkt EV-rijders niets te kunnen schelen. Zoals ook een ander structureel EV-probleem, overgewicht, wordt weggewoven met het argument dat het hoge rendement van de elektromotor de negatieve verbruikseffecten compenseert. Bedenk: de Ioniq blijft ondanks zijn gewichtstoename een vedergewicht naast de 200 kilo zwaardere elektro-SUV’s in en iets boven zijn prijsklasse.

Ook top: bij het openen van het schuifdak klapt bij Hyundai tegen turbulenties niet zo’n luidruchtig muskietennetje uit maar een massieve windgeleider die de storm boven je hoofd geruisarm afbuigt. Vroeger had Mercedes zo’n systeem. Nu moet je voor het goede voorbeeld naar Korea.