Een roekeloos avontuur: hoe een schip op de Noordzee verdween

Ze zijn alleen met de zee. De kranen en schoorstenen van Rotterdam zijn niet langer te zien. ‘Thuis’ is achter de horizon verdwenen. De zee is lui vandaag. Ze gooien een hengeltje uit over de reling, maar vangen niets. Maart is vroeg voor makreel. Ze koken aan dek, omelet met groenten in een ijzeren pan. Ze zijn met z’n achten.

Later begint het te waaien. De zee rekt zich uit. Bij elke vlaag voelen ze de zeilen nu trekken. Ze zien hoe de golven groeien met de wind, zich in rijen voegen, schuimkopjes krijgen. Ze voelen hoe hun scheepje dit nieuwe ritme van de zee volgt. Hoe het opgetild wordt, eerst het achterschip en dan van opzij, hoe het versnelt, terwijl een golf sissend onderdoor loopt, tot de boeg het golfdal bereikt en weer omhoog wordt gestuwd. De sensatie dat hun scheepje in zijn element is, dat ze voor elkaar gemaakt zijn, het scheepje en de zee. En dat er nauwelijks sturen aan te pas komt, omdat hun scheepje en de golven elkaar volgen.

Maar niet lang daarna, als de wind nog verder toeneemt, beginnen ze de verborgen macht van de zee te voelen. De golven worden hoger, hun flanken donkerder en steiler. Ze zien hoe de wind schuim van de kruinen blaast. Soms breekt er een golf over de boeg en waait er water tegen de ramen van het kleine stuurhuis. Vaker slaat er een golf over het lage achterdek en loopt gorgelend weg langs de randen. Hun scheepje begint geluiden te maken die ze nog niet kennen. Iets tegen kreunen aan.

Rustig aan dek zitten kan niet meer. Het scheepje glijdt niet langer als vanzelf van golf naar golf, maar begraaft de neus in het water, remt, versnelt, trekt opzij, slingert. Sturen wordt een inspanning. Af en toe drukt een golf het scheepje opzij door groen water. De wind begint schuimsporen te trekken. Een jan-van-gent scheert door een golfdal – een accolade in zwart-wit. Soms gaat er een dreun door het scheepje en trilt het alsof het iets van zich af wil schudden. De wind maakt nu zoveel geluid dat het in het stuurhuis moeilijk wordt elkaar te verstaan.

Scheepje-zonder-kiel

Voor een ‘scherp jacht’, een zeiljacht met een diepe kiel, dat van Hoek van Holland naar het noorden wil varen, is wind uit het oosten of zuidoosten ideaal. Met wind van opzij of schuin van achteren zeilt zo’n schip dan snel en comfortabel. Maar dit is geen scherp jacht; het scheepje is niet eens gemaakt om te zeilen, maar om op de motor te varen in kustwateren en havens, niet op open zee. Het is van staal en heeft een ronde bodem zonder kiel. Toch heeft de schipper er een mast en zeilen op gezet. De mast is eigenlijk een kraan die ooit op een binnenvaartschip heeft gestaan. Het grootzeil is van roodbruin zeildoek, groot en rond gesneden. Dat heeft de schipper overgenomen van iemand met een tjalk. Er zijn twee voorzeilen: een fok en een kluiver aan een kleine boegspriet, die de schipper zelf heeft gemaakt. Omdat hun scheepje-zonder-kiel geen zeilschip is, wordt het bij dwarswind flink opzijgezet.

Ze doen er lang over om de Noordzee over te steken. In de vijf dagen en vijf nachten dat ze op zee zijn, leggen ze hemelsbreed maar 200 mijl af, nog geen 400 kilometer. Netto 40 mijl per etmaal, een gemiddelde snelheid van nog geen 2 knopen of 3 kilometer per uur. Alsof een voetganger de Noordzee oversteekt. Soms gaan ze zo langzaam dat de getijdenstroom, die vier keer per dag van richting wisselt, hen zelfs naar achteren zet. Dat kunnen ze zien op de kleine gps die ze bij zich hebben. Om een Schotse haven te bereiken – dat is het plan – zouden ze al veel noordelijker moeten zijn. Het kan ze niet veel schelen; ze hebben geen haast en ze hebben geen afspraken. Maar ze zijn nog nooit lang op zee geweest, nog nooit zonder land in zicht, en vijf dagen is wel erg lang.

Het was maandag toen ze de Nieuwe Waterweg uit voeren en op de bonnefooi naar rechts zwenkten. Nu is het vrijdag. Al die tijd is ten westen van Ierland een diepe depressie dichterbij gekomen, terwijl boven Scandinavië een hogedrukgebied is blijven liggen. Dat ‘laag’ en dat ‘hoog’ zorgen er samen voor dat de wind steeds harder van oost naar west over de Noordzee blaast. Die zet hun scheepje veel verder naar de Engelse kust dan ze willen.

Later zullen ze een kort filmpje op Facebook zetten van die laatste nacht. ‘Sneak Preview Wave. Vrijdagnacht, windkracht 9 bij East Coast Engeland,’ staat erbij. De opname duurt een paar seconden en tegen het blauwe bijna-donker rollen zwarte golven voorbij, hun kruinen hoger dan de camera. Zeventien mensen hebben op ‘Vind ik leuk’ geklikt.

D15-FA-1

Britse olie- en gasplatforms in de Noordzee zijn vernoemd naar zeevogels (Auk, Gannet, Fulmar), Schotse iconen (Highlander, Tartan, Piper) of beroemde Schotten (Ivanhoe, Halley). Offshore-installaties in het Nederlandse deel van de Noordzee heten gewoon naar hun postcode.

D15-FA-1 is een bemand platform aan de uiterste westrand van die zone. Het staat op zes poten op de zeebodem, die daar zo’n 40 meter diep is. Het is een kooi van oranje profielen, volgestouwd met buizen en machines. Er is plaats voor vierentwintig man. Op 40 meter bóven de zeespiegel bevindt zich een groen geschilderd stalen dek waar helikopters kunnen landen, in een gele cirkel met een H in het midden. Vanuit Den Helder is het een kleine drie kwartier vliegen naar het noordwesten. Neptune, voorheen Engie, voorheen Gaz de France, voorheen de Nederlandse Aardolie Maatschappij, haalt hier uit verschillende putten van 4 kilometer diepte aardgas omhoog. Op D15 wordt het gas behandeld en door een pijpleiding geperst die na 250 kilometer in Groningen aan wal komt.

D15 is niet alleen een gasinstallatie maar ook een weerstation. Ter hoogte van het helidek bevinden zich instrumenten die elke 10 minuten een pakketje letters en cijfers naar het KNMI in De Bilt sturen: temperatuur, luchtdruk, luchtvochtigheid, richting en kracht van de wind, sterkte van de windvlagen en nog het een en ander. Die gegevens zijn openbaar en live beschikbaar – met een paar muisklikken kun je zien hoe hard het nu waait halverwege de Noordzee. Je kunt ook terugbladeren naar alle oude meetgegevens. Bijvoorbeeld naar die van vrijdag 22 maart 2013.

Vervloekte oostenwind

Als het grootzeil begint te scheuren, laten ze het zakken en varen verder op de fok. Maar zelfs met het kleinere zeiloppervlak van alleen het voorzeil surfen ze op de meelopende golven. Ze proberen hun systeem van wachtlopen vol te houden, steeds met twee man vier uur sturen, vier uur slapen en vier uur klaar om bij te springen als het nodig is. Maar ze zijn allemaal doodmoe en worden steeds slapper. Van het geconcentreerd sturen in het krappe stuurhuis met zijn kleine ramen en het voortdurend proberen te voorkomen dat hun scheepje uit het roer loopt en dwars op de golven komt te liggen. Van het wilde rollen en je voortdurend vasthouden. Wie niet stuurt ligt in een kooi beneden, zonder uitzicht en in de dieselgeur die nooit wijkt, ook niet als de motor niet loopt. Daas van het geraas van de wind en de golven langs de romp, het vertragen en versnellen, en af en toe het hallucinerende, bijna dronken gevoel dat je wel tien keer zo hard gaat. Iets koken is onmogelijk. Ja, koffie. Eten ze iets? Hooguit crackers. Sommigen zijn zeeziek, anderen bang. Of allebei. Wiet helpt een beetje. Er is geen horizon meer, alleen dit slingeren.

Dezelfde oostenwind die ze na vijf dagen vervloeken, is kort daarvoor D15 gepasseerd, waar de windmeters hem de maat hebben genomen. De vorige avond is de snelheid al opgelopen tot 10 meter per seconde – een dikke 6 beaufort – om in de nacht naar 7 te stijgen en vrijdag overdag naar 8, ‘stormachtig’, met 9 in de vlagen. En nu het opnieuw donker is, neemt de wind nog verder toe, naar een constante 9 beaufort, met 10 in de vlagen. Windkracht 9 heet officieel ‘storm’. Op het land zouden nu dakpannen wegwaaien. Kinderen moeten hun best doen om te blijven staan, boomtakken breken af. Op zee voegen de golven zich in voortrollende rijen van een paar meter hoog; witte schuimsporen aderen hun flanken waaruit alle blauw is weggetrokken. Waaiend schuim hindert het zicht. Op D15 kan bij deze wind geen helikopter meer landen.

Haven van Whitby

Aan het eind van die verschrikkelijke vrijdagnacht lijkt de wind af te nemen. Is het echt zo? Ja, het is echt zo. Om zeven uur ’s ochtends waait het nog steeds windkracht 7 of 8, maar ze voelen het als een verademing. Tussen de buien door kunnen ze in het grauwe ochtendlicht net boven de horizon de kapen van North Yorkshire al zien.

Ze overleggen en nemen een besluit: de motor bijzetten en naar Whitby varen, de dichtstbijzijnde haven aan de Engelse oostkust, „om te schuilen”, zeggen ze tegen elkaar. Het gevoel van veiligheid dat het land biedt mag verleidelijk zijn, het is ook vals. De haven van Whitby, een nauwe opening tussen twee steile kliffen, ligt bij deze oostenwind aan lagerwal. In de dagen dat de wind over de Noordzee naar Engeland blies, heeft zich hier een enorme, verwarde deining opgebouwd met metershoge golven. Tot een mijl uit de kust is de zee wit van het schuim.

Ooit had Whitby een grote haringvloot. Nu zijn er nog maar een paar vissersbootjes met Whitby als thuishaven, die langs de kust korven uitzetten om krabben en kreeften te vangen. Maar met deze wind waagt zich al dagen niemand op zee.

Via de marifoon roepen ze de Britse kustwacht op om te zeggen dat ze met hun scheepje de haven van Whitby willen binnenlopen. Nee, ze hebben geen assistentie nodig. Maar zover komt het niet. Als ze de motor starten, valt die vrijwel onmiddellijk weer uit. Vuil in de brandstoftank, losgewoeld door het dagenlange slingeren, verstopt de leidingen en filters zodra de motor diesel aanzuigt. Het scheepje luistert ook niet meer naar het roer. Opnieuw roepen ze de kustwacht op, melden de problemen en krijgen te horen dat het binnenlopen van Whitby sowieso uitgesloten is. En intussen blaast de storm het stuurloze scheepje onverbiddelijk voor zich uit naar het land.

Stuurloos

Het is zaterdagochtend en Mike Russell loopt langs de visveiling van Whitby, zoals altijd op zaterdagochtend. De bootjes aan de kade rukken aan hun trossen, de feestverlichting slingert tussen de retrolantaarnpalen. Hij loopt langs het rijtje fish-and-chipswinkels, de hal met speelautomaten die op dit vroege uur al knipperend lonken, langs de houten cabine van de waarzegster met haar adviezen voor gezondheid, romantiek en zaken. Aan deze kaai ligt ook de Dracula Experience, want in 1897 liet Bram Stoker hier een spookschip stranden, met de Transsylvaanse graaf in de gedaante van een zwarte hond als enige levende opvarende.

Vanaf de kaai kan Russell precies de nauwe ingang van de haven zien. Steeds als een golf over de pieren slaat, verdwijnen de twee vuurtorentjes op de kop in het stuifwater. Aan de overkant van de viskaai ligt de reddingboot van Whitby te deinen aan haar steiger. Oranje opbouw vol antennes, donkerblauwe romp, gedrongen en op het oog een tikje topzwaar, al is dat bedrieglijk, weet hij. Niet mooi, ja, toch wel mooi. Zijn boot.

Dertig jaar geleden is hij als opstapper aan boord gekomen van de vorige reddingboot. Russell was visser, maar zodra hij aan wal stapte, was hij oproepbaar om in ellendig weer opnieuw de zee op te gaan om anderen – niet zelden collega-vissers – te redden. Nu is hij schipper van de George and Mary Webb, zoals de nieuwe all-weather lifeboat van Whitby in 1996 werd gedoopt.

Als schipper is Russell in vaste dienst bij de Royal National Lifeboat Institution (RNLI), de Britse reddingmaatschappij. Opstapper is een vrijwilligersbaan. De dertig opstappers die hij kan oproepen – merendeels mannen, een paar vrouwen – zijn metselaar, klassenassistent, barkeeper, campingbeheerder, kok, bankier. En sommigen hebben een zoute achtergrond; er is een koopvaardijofficier, een visser. Zo’n zestig keer per jaar gaan hun piepers af. Soms een maand lang niet, soms vier keer op een dag. Maar als ze opgeroepen worden, laten ze meteen hun gewone werk vallen en racen naar het reddingstation.

Dat schip hoort daar helemaal niet te zijn, is Russells eerste gedachte als hij hoort dat een Nederlands zeiljacht de haven wil binnenvaren en intussen stuurloos is geraakt. Hij rent terug over de kade, de brug over. Zijn eerste opstappers zijn er al. Als ze compleet zijn, wijst hij er zes aan. Hij kiest zijn meest ervaren mannen, want hij weet dat het een lange dag zal worden. Dan pakken ze hun gele overlevingspakken uit het rek, hun helm, en gaan aan boord. Er is nog geen kwartier voorbij sinds hun piepers afgingen.

Russell start de motoren; het grommen van ongebruikte paardenkrachten. De meerlijnen gaan los en de reddingboot draait weg van de steiger. Terwijl de boot al vaart maakt naar de havenuitgang zetten de andere bemanningsleden hun helm op, draaien de grendels op de waterdichte deur van de cabine achter zich dicht en gespen zich vast in de geveerde stoelen. Dan schiet de boot tussen de pieren uit.

Mike Russell zit in de open stuurstand bovenop. Hij kan de boot ook vanuit de cabine besturen, maar buiten heeft hij meer overzicht. „Brace yourselves!” roept hij via de intercom naar zijn bemanning, vlak voordat de eerste breker ze raakt.

Als ze het stuurloze scheepje om 11 uur bereiken, is het al veel dichter naar de kust afgedreven dan ze dachten. Russell schrikt. Hij ziet geen ‘yacht’, zoals de kustwacht had gezegd, maar een sjofel werkscheepje. Een half opgebonden donker zeil wappert over het achterdek. Hij ziet lijnen overboord hangen en denkt dat die in de schroef geraakt moeten zijn. Hier, even voorbij de belboei die de route naar de haven markeert, breken de golven niet, maar de deining is reusachtig. Soms ziet Russell alleen nog de slingerende mast achter een golf. Dan weer kijken de redders vanaf een golftop schuin op het scheepje neer.

De George and Mary Webb

Hun stuurloze scheepje ligt dwars voor de golven, elke paar seconden wordt het hoog opgetild en valt daarna opzij. Dan voelt iedereen zich even gewichtloos. Wat niet vastzit, is door de kajuit gevlogen. Keukengerei, kleren, voorraden. In de achterpiek zijn blikken verf en thinner omgevallen. Het braaksel ruiken ze al niet meer. Ze zien zelf ook hoe dicht ze naar de kust zijn gedreven.

In hun stuurhuis klinkt nu een andere stem uit de luidspreker van de marifoon, niet de heldere lettergrepen van de kustwacht, maar een lokaal accent. En dan is daar opeens die oranje boot, die achter een golf tevoorschijn komt. De tranen springen hun in de ogen.

„Gaat u een lijn overgooien?”

„Eerst brengen we een drijfanker naar u over”, klinkt het terug. De stem komt maar nauwelijks boven het geraas van de wind uit. „En dan krijgt u een sleeplijn van ons. Over.”

Er is geen sprake van dat de reddingboot het scheepje in deze zeegang de haven van Whitby kan binnenslepen. Een andere haven, een stukje terug naar het zuiden, is ook uitgesloten. Ankeren: ondenkbaar. Maar er moet nu snel iets gebeuren, voordat wind en stroming het scheepje op de rotsen zetten. Er zit maar één ding op, besluit Russell: hij zal proberen het juist verder uit de kust te trekken en daarna naar de monding van de rivier de Tees te brengen, 20 mijl verderop, waar het water hopelijk rustiger is. Een andere reddingboot kan de sleep daar overnemen en naar de haven van Middlesbrough brengen, verder de rivier op.

Maar eerst moeten de redders dat drijfanker overbrengen, een soort parachute van sterk zeildoek met een lange lijn die aan de achterkant van het scheepje moet worden vastgemaakt. Het drijfanker moet voorkomen dat achteroplopende zeeën het tijdens het slepen opzijduwen of dat het gaat surfen.

Twee van Russells opstappers werken zich naar het voorschip van de reddingboot met het drijfanker in een hoes. Russell manoeuvreert zijn boot zo dichtbij als hij durft. Een dunne lijn kronkelt door de lucht. Russell ziet hoe een man in een ketelpak zonder zwemvest over het slingerende scheepje naar achteren loopt, de lijn pakt en het drijfanker binnentrekt. Ze gooien nog een werplijn, met de zware sleeptros eraan vast. Als die binnengehaald is en vastgemaakt op de boeg van het scheepje, kan het slepen beginnen. De hele operatie duurt drie kwartier. In die tijd zijn ze 3 mijl naar het noordwesten gedreven. Ze kunnen nu horen hoe de golven op de rotsen slaan.

De George and Mary Webb is een moderne reddingboot van 14 meter lengte, voor alle weersgesteldheden en zelfrichtend: als een golf de boot ondersteboven zou werpen, komt ze als een tuimelaar weer overeind. Twee dieselmotoren van 850 pk en een dubbele schroef geven de boot een topsnelheid van 25 knopen en het vermogen om snel te manoeuvreren. Dat wil zeggen: op een vlakke zee. Maar zelfs gewoon varen in een zeegang als deze, met golven van soms acht meter, is al moeilijk. Het beste is om het dal tussen twee golven steeds schuin over te steken en dan te proberen om zo lang mogelijk op de achterkant van de golf voor je te blijven; dan heb je de boot het best onder controle. Een brekende golf over het achterdek of onder een verkeerde hoek tegen de romp kan Russells boot ook zomaar platslaan. Hij zit nog steeds in de open stuurstand bovenop.

Met deze sleep kan Russell niet vrij manoeuvreren. Hij moet precies genoeg gas geven om zijn boot onder controle te houden, maar ook weer niet zoveel dat hij een breuk in de sleeptros riskeert. Hij kan maar een klein beetje meer toeren maken dan stationair. Af en toe moet hij zelfs even achteruitvaren om te zorgen dat de tros niet breekt. Roer en gashendels bedient hij vooral op het gevoel. Het scheepje vaart op niet meer dan 100 meter achter de reddingboot. Maar als hij achteromkijkt ziet hij meestal alleen de strakgespannen tros die in de flank van een golf verdwijnt.

Dan, als een golf de reddingboot hoog optilt, ziet hij zijn sleep opeens schuin en met hoge snelheid van een golf af surfen – het kan niet anders of het drijfanker is verdwenen. Hij heeft geen tweede, en zelfs als het wel zo was, zou het in deze zee onmogelijk zijn het over te brengen. Het is nog harder gaan waaien. Russell kan maar één ding doen: nog verder van de kust af sturen zodat de golven niet langer recht van achteren komen. Zo leggen ze de resterende mijlen naar de monding van de Tees af, slingerend, nog steeds af en toe surfend, met een netto snelheid van een knoop of 5.

Een paar van die knopen zijn voor rekening van de ebstroom die op gang is gekomen en de boten een extra zetje geeft. Maar dezelfde eb begint Russell zorgen te baren. Als alles goed gaat zullen ze hun sleep straks overgeven aan de andere reddingboot , die sinds een paar uur stand-by is. Die zal het scheepje verder de rivier op brengen, naar Middlesbrough. Russell en zijn bemanning kunnen dan terugvaren naar Whitby. Maar het wordt krap, want tegen die tijd hebben ze de ebstroom tegen. Laagwater is even voor 8 uur ’s avonds. De haveningang van Whitby is dan te ondiep voor de reddingboot om nog binnen te varen. Later dan een uur voor laagwater moet het niet worden.

Gewichtsloze ruimtevaarders

Om kwart over twee vaart de tweede reddingboot de monding van de Tees uit, de collega’s uit Whitby met hun sleep tegemoet, tegen de wind in. Het is hetzelfde type boot. Achter in de cabine van de tweede reddingboot is een camera gemonteerd die naar voren kijkt en het interieur filmt. De reddingmaatschappij documenteert alles. Je ziet de voorruiten, met wild bewegende ruitenwissers. Rechts de navigator bij zijn radarscherm. Links de schipper in een overlevingspak, op de rug gezien, één hand aan het stuur en één op de gashendels. Je hoort het toerental terug- en oplopen. De golven hoor je ook. Omdat de camera vastzit, lijkt de cabine onbeweeglijk. Maar de redders dansen op hun stoelen als gewichtsloze ruimtevaarders.

Om halfdrie voegt de tweede boot in achter de sleep. De schippers van beide reddingboten hebben via de radio overlegd. Het plan was dat de andere reddingboot een lijn aan het achterschip van de sleep zou vastmaken om de rol van het verdwenen drijfanker over te nemen. Maar dat blijkt niet nodig. Als ze het grijsbruine water van de wijde riviermond in draaien, nemen wind en golven iets af. Op drie schepen wordt opgelucht ademgehaald.

Als ze eenmaal binnen de beschutting van de rivier zijn, zet de andere boot een bemanningslid over op het scheepje om de sleeptros los te maken en de eigen tros vast. Dan geeft Mike Russell gas en draait zijn boot richting huis, naar Whitby. Met een breed zog vaart hij weer naar zee. Pas later hoort hij dat er acht mensen aan boord van zijn sleep waren; hij heeft er die dag maar twee gezien, uit de verte.

De tweede reddingboot sleept het Nederlandse scheepje verder de rivier op, tussen modderige banken, langs schoorstenen, opslagtanks en terminals voor erts en containers. Ze meren af aan een wrakke steiger voor de ingang van het oudste dok van Middlesbrough, tussen de Victoriaanse klokkentoren van rode baksteen en het nieuwe voetbalstadion dat al zo nieuw niet meer is.

Fles whisky

Met de zee nog in hun benen stappen ze aan land en lopen als dronkaards over de steiger. Ze zijn euforisch – ondanks de puinhoop aan boord. Via de uitlaat is zeewater de motor binnengedrongen. Ook in hun drinkwatertank zit zout water. De stuurinstallatie is kapot. De brandstofleidingen zitten vol met vuil. Door de achterpiek klotsen verf en zeewater. Dat ze zojuist zijn gered van een stranding of erger, door de krachtsinspanning van twee Britse reddingboten, wil maar langzaam tot hen doordringen. En toch geloven ze als nooit tevoren in de schipper en het idee dat ze selfsupporting zijn, op eigen kracht de wereld aankunnen. Alles is reparabel, toch? De mannen van de reddingboot hebben hun verteld waar ze onderdelen kunnen kopen. Ze hebben gereedschap aan boord. En heeft de schipper hen ooit in de steek gelaten?

De politie arriveert. Ongevraagd aanleggen met een vreemd schip op Britse bodem gaat nu eenmaal niet zomaar. Ze worden zelfs gefouilleerd. Maar de schipper heeft ervaring met autoriteiten en haalt glimlachend de lont eruit. Het was nooit de bedoeling om naar Middlesbrough te komen, zegt hij. Ze hebben alleen wat tijd nodig voor reparaties. Er worden handen geschud, er wordt gelachen. En dan mogen ze blijven liggen aan deze lege havenkaai, for the time being. Maar hun hond mag het terrein niet af. Ook dat is eigenlijk een meevaller, gezien de strenge wetgeving tegen de verspreiding van hondsdolheid. Voor hetzelfde geld was Razzie meegenomen en in quarantaine gezet.

Eventjes denken ze nog dat ze moeten betalen voor hun redding, maar dat valt mee. De RNLI schrijft geen rekeningen. Toen ze afscheid namen, hebben ze de mannen van de tweede reddingboot nog wel een fles whisky gegeven uit hun voorraad.

Wat ze niet weten is dat Mike Russell en zijn zes opstappers op de andere boot maar net hun thuishaven hebben gehaald. Halverwege de terugreis klinkt een luide knal en vult de cabine zich met een schroeilucht. Russell trekt meteen de gashendels dicht. Uit een van de twee motoren komt rook: een vastloper. Later zal blijken dat er een drijfstang is gebroken. Op één motor strompelen ze verder naar de haven. Het scheelt niets of Russell was te laat geweest. Zijn boot zal weken uit de running zijn om de stuurboordmotor te vervangen.

In de Whitby Gazette zien ze een paar dagen later een foto van hun redding op de voorpagina: de twee oranje reddingboten in een immense zee, hun stuurloze scheepje in het midden. ‘Gales wreck our lifeboat,’ staat erbij. Met het verhaal over de moeizame redding en de schade aan de reddingboot op de terugreis. Ze zetten een foto van een breed grijnzende schipper met die krant op Facebook. ‘In the local papers,’ schrijven ze erbij.

Met hun redders hebben ze nooit meer contact gezocht.