Roel Hellemons, bestuursvoorzitter van Eindhoven Airport: „Ideaal zou zijn om jaarlijks met 2,5 procent te groeien, net zo veel als de Brainportregio.”

Foto Roos Pierson

In Eindhoven is minder herrie een voorwaarde

Roel Hellemons | nieuwe baas Eindhoven Airport Niet het aantal vluchten, maar de mate van geluidshinder gaat bepalen hoeveel Eindhoven Airport kan groeien. De nieuwe baas licht toe.

Het nieuwe denken over luchtvaart begint in Brabant. Terwijl alle aandacht is gericht op Schiphol en Lelystad Airport – ook deze woensdag bij een debat in de Tweede Kamer – voltrekt zich een stille revolutie op Eindhoven Airport. De tweede luchthaven van het land kan een voorbeeld worden voor de Nederlandse luchtvaart.

Of dat echt gaat gebeuren, wordt goeddeels bepaald door Roel Hellemons, sinds 1 juli de nieuwe bestuursvoorzitter van Eindhoven Airport. Hij staat voor de taak om een nieuw model in te voeren voor de ontwikkeling van de luchthaven. Het nieuwe beleid betekent dat groei niet langer wordt bepaald door een maximaal aantal vluchten per jaar, zoals tot nu toe gebruikelijk, maar door de mate waarin geluidshinder wordt gereduceerd.

Het principe ligt voor de hand, erkent Hellemons op zijn werkkamer met zicht op binnenkomende en vertrekkende vliegtuigen. „Bij een snelweg stel je ook normen. Op de A2 ga je geen auto’s tellen en hem bij een bepaald aantal afsluiten omdat er teveel zijn geweest. Het is goed dat de luchtvaart volgens dezelfde principes als andere sectoren gaat werken. Strenge normen dwingen ons om de goede dingen te doen.” Voor Schiphol geldt inmiddels een vergelijkbaar plan: groei vanaf 2021 moet worden ‘verdiend’ door hinderbeperking.

Bedenker van het nieuwe model voor Eindhoven Airport is CDA-politicus Pieter van Geel. Eind april presenteerde hij zijn advies Opnieuw verbonden aan minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD), over de ontwikkeling van Eindhoven Airport tot 2030. Na zeven maanden praten met alle betrokken partijen leidde de ‘proefcasus’ tot een advies met een duidelijk doel: 30 procent minder geluidsbelasting in 2030 ten opzichte van 2019. Dat doel kan worden bereikt door 60 procent van de vliegtuigen in Eindhoven te vernieuwen.

Afgelopen vrijdag liet Van Nieuwenhuizen aan de Tweede Kamer weten dat ze het advies van Van Geel overneemt. Inclusief zijn aanbeveling om het aantal vluchten de komende twee jaar op 41.500 per jaar te houden, een aantal dat eind dit jaar wordt bereikt. Andere partijen – bewoners, bedrijven, overheden – hadden het advies al omarmd.

Alleen Transavia, met een marktaandeel van 30 procent de tweede gebruiker van de luchthaven, is kritisch omdat er „geen perspectief” is. Ryanair is met bijna 40 procent en vluchten naar Spanje en Italië de grootste klant van Eindhoven Airport. Nummer drie (20 procent) is de Hongaarse budgetmaatschappij Wizz Air met 22 bestemmingen in Oost-Europa. Een handvol andere maatschappijen vult de overige 10 procent. Samen vervoerden ze vorig jaar 6,2 miljoen passagiers naar 82 bestemmingen.

Waarom omarmt u een advies dat zulke zware eisen stelt?

„De eisen zijn heel ambitieus, maar wij denken dat het haalbaar is. Het sluit aan bij de omslag die mijn voorganger Joost Meijs al had aangekondigd, van kwantiteit naar kwaliteit. Bijvoorbeeld door nog strenger te worden voor nachtvluchten. Na jaren van enorme groei zijn we hieraan toe. We zien ook hoe breedgedragen het advies is. Dus gaan we er vol mee aan de bak.”

Het belangrijkste middel om het geluidsdoel te halen is inzet van nieuwe, stillere vliegtuigen. Die moeten worden gekocht door de maatschappijen, niet door u.

„Zeker, daarom is het cruciaal dat we maatschappijen stimuleren om hun nieuwe vliegtuigen bij ons in te zetten. Dat doen we door de havengelden te differentiëren: hoe stiller en schoner het vliegtuig, hoe lager het tarief. Dat werkt alleen, en daar geef ik Transavia gelijk, als er zicht is op enige groei. Als het hier de komende elf jaar helemaal op slot zit is er geen stimulans om te investeren. Als blijkt dat we het beter doen dan de norm wil ik dat tussentijds kunnen gebruiken voor groei.”

Aan hoeveel groei denkt u dan?

„Die som moet nog worden gemaakt, het zal sowieso gematigd zijn. Ideaal zou zijn om jaarlijks met 2,5 procent te groeien.”

Uitgaande van 41.500 vluchten, betekent dat vanaf 2022 1.037,5 vluchten per jaar erbij. In 2030 zit u dan op bijna 50.000 vluchten. Schiphol-baas Dick Benschop heeft zijn groeistreven al teruggeschroefd naar 1 procent, zei hij maandag bij BNR Nieuwsradio.

„Wij voorzien hoofdzakelijk in de behoefte van de brede Brainportregio, de internationaal georiënteerde kennisindustrie in en rond Eindhoven. Brainport ontwikkelde zich gemiddeld met 2,5 procent per jaar, daar willen we gelijke tred mee houden. Uiteraard binnen de afgesproken geluidskaders.”

Van Geel adviseert ook om een klimaatfonds op te richten, om CO2-uitstoot te compenseren en alternatieve brandstoffen te ontwikkelen. Het fonds moet worden gefinancierd door een toeslag van 1 euro per ticket, dus 3 miljoen euro per jaar. Is dat een goed idee?

„Daar staan we achter. Belangrijk is wel dat het geld goed terechtkomt, bij voorkeur bij lokale projecten. We investeren al in biogasinstallaties voor huishoudens in Tanzania, maar wellicht kunnen we ook hier in de regio iets doen. Voor duurzame brandstof hebben we contact met de TU Eindhoven.”

In het advies worden geen normen geteld voor CO2-uitstoot. Is dat niet een gemiste kans?

„Dat is groter dan je lokaal kunt afspreken. Als je daar als luchthaven normen voor gaat stellen ga je wel een heel nieuw pad op. Ik snap dat Van Geel dat niet heeft gedaan, het is te complex. Hij noemt het wel, maar stelt er geen norm voor. Alleen indirect, door de geluidsnorm. Minder groei en vlootvernieuwing betekent ook minder CO2.”

Eindhoven Airport is voor 51 procent eigendom van de Schiphol Group, u heeft daar carrière gemaakt. Kan Eindhoven Airport zich wel zelfstandig ontwikkelen, ook los van Lelystad Airport?

„Ik denk het wel. Deze regio is zo sterk, het dienen van het regionale belang is tegelijk een nationaal belang. Wij hebben een heel andere relatie met Schiphol dan Lelystad Airport. Die luchthaven is primair bedoeld om Schiphol te ontlasten. Eindhoven heeft dat de afgelopen tien jaar alleen indirect gedaan, door vluchten van Transavia te faciliteren. Dat was anders waarschijnlijk op Schiphol gebeurd. Maar Eindhoven heeft geen vluchten overgenomen van Schiphol, zoals Lelystad wel moet gaan doen.”

In het debat over luchtvaart krijgt Eindhoven Airport relatief weinig aandacht. Hoe komt dat?

„Bewoners maken hier minder rumoer. Ze voelden zich volgens Van Geel vergeten, maar nu weer gehoord. Dat traject heeft veel goed gedaan voor het vertrouwen. Daarnaast is de Brabantse cultuur niet zo van de loopgraven. Het is meer met elkaar om tafel, met een kop koffie. Ze vinden het net zo belangrijk, maar mensen gaan hier minder hard met elkaar om dan bij Schiphol. Als Brabander voel ik me daar erg in thuis.”